シルベストサイクルのスタッフ&ベテランチームメンバーによる「どうしてもおすすめしたい」サイクルグッズのインプレッション集です。
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先日、去年も実施して皆さんに大好評だった、
ナチュラルエナジー長田さんによる、トライアスロン講習会&
TETSUJIN DAMASHIIトライアスロンウェットスーツ採寸会を梅田店で行いました。

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ちなみに長田さんはトライアスロン世界最高峰のレース
アイアンマン・ワールドチャンピオンシップ
(スイム3.9km、バイク180.2km、ラン42.195km)」
において日本人最多の14年連続完走を達成。
選手活動を継続する中で、トライアスロン選手育成や普及活動を行ってる凄い方方です!!
エイジのトライアスリートにとって憧れの方ではないでしょうか?

長田さんについて、詳しくはコチラをご覧下さい↓
http://www.n-energy.co.jp/←ナチュラルエナジーのHPです。
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今回も熱心なトライアスリートが20人以上も参加してくれました。
これからトライアスロンを始める人にとっての話を軸に、
ロングのトイラアスロンレースの体験を基に、トライアスロンの魅力そしてトライアスロンへの熱い想い、
更に自分自身の歩んできた道を赤裸々に語っていただきました。
人間的に魅力あふれる長田さんのおかげで、私自身も素晴らしい時間を過ごすことができました。
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映像を交えた、アイアンマンハワイへの熱い想い!!感動の連続!!
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シルベストでもお世話になっているTETSUJIN DAMASHIIトライアスロンウェットスーツの魅力、
レース・スイム・補給など、あらゆる分野における、質疑応答の際の的確なアドバイス、
私も真剣に聞き入ってしまい進行を忘れてしまいそうでした(笑)
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参加者の皆さんは、本物のトライアスリートの一挙手一投足をしっかりと見守っていました。
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そしてTETSUJIN DAMASHIIトライアスロンウェットスーツ採寸会!!
私も去年シルベストオリジナルデザインのTETSUJINウェットをつくりましたが、
エアロドームの効果による、ボディーポジションの変化と、肩周りの動かしやすさに驚きました!!
多くの参加者が採寸会にも参加し、閉店時間終了後まで盛り上がっていました。

「ライフスタイルの中にトライアスロンを!!」「いつも楽しむことを忘れずに!!」「継続は力なり!!」
「最後まで諦めずにチャレンジを続けられるのは、たくさんの人に支えられているからです」
「大地や太陽や風など、自然からエネルギーの循環を感じながらトライアスロンを続けています」

長田さんの人間的魅力に溢れた素敵な講習会となりました。
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講習会を実施している理由のひとつとして、
少しでも多くの皆さんに、「多くの素敵な人にあってそこから何かを感じてほしい」という想いがあります。
鏑木さんや彦井さんもそうでしたが、今回の講習会も参加された皆さんは
「本物のアスリート」から何かを感じることができたのではないでしょうか?
長田さん、これからもよろしくお願いします!!
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トライアスロンも宮古島・石垣島でいよいよシーズイン、今年もみんなで楽しみましょう!!
まずは近場の舞州・赤穂・日和佐あたりに挑戦してみましょう。

4月はサプリメント関連の講習会・パンク修理講習会
5月にもトレーニング関連の講習会・初心者走行会
6月末にはトライアスロンの直前講習会等を予定しています!!

舞州は私もスタッフとして応援に行きます!!

シルベストサイクルでは様々な講習会やトライアスロンのイベントを行っています。
講習会・練習会イベントはシルベストのメンバーでなくても誰でも気軽に参加してください。
詳しくはHP(クラブシルベスト)の掲示板↓をチェックしておいてくださいね!!
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↑講習会や練習会の掲示板は、コチラ!!      ↑トライアスロンの掲示板は、コチラ!!
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「おまけ」に追記しました。

完組みホイール全盛の中にあって、私はまだ手組みホイールを組むことが多いのですが
完組みと手組み、どちらが優れているのでしょうか?

私なりの答えは「リムが軽くて 剛性があればどっちでもいい」なのですが、
完組みホイールはストレートスポークであったり スポークの材質がアルミやカーボンだったりして
スチールスポークでは太刀打ちできないスポークテンションで組まれているものが多いです。

ただ完組みホイールというものは大量生産の既製品です。どこの誰がどんな風に使うのか 個々に想定することが
できないという性質上、基本的に安全マージンの高い 頑丈(=重い)なスペックにせざるを得ません。

手組みのホイールであれば 乗り手の使用頻度や体重や乗り方に応じて さじ加減がききます。
これが手組みの有利な点です。現行の材料でホイールを組むとするなら
WOならマヴィックのオープンプロ、チューブラーならENVEの1-45で組めば、
走行性能(といっても色々ありますが)で完組みホイールの上位グレード品を
上回るものを組むことができると思います。

私見では、WO部門ならマヴィックR-SYS系とフルクラム初代レーシング1、
チューブラー部門ならライトウェイトとレイノルズRZR系は
手組みで再現あるいは凌駕できない性能を持っていると感じました。
それ以外のたいていのホイールなら 手組みのほうが総合的に(または部分的に)良いものができる
可能性があります。ぜひご相談下さい。

一例を挙げれば、オープンプロのリムでキシリウムSLより軽いホイールを組むことが可能です。
が、その条件を満たしつつキシリウムSLより硬く感じるホイールはまず組めません。
また、オープンプロのリムで(少なくとも縦方向には)キシリウムSLよりも硬く感じるホイールを組むことが
出来ますが、そのホイールはキシリウムSLよりも重くなります。
このあたりのさじ加減と ホイールの寿命やコスト、空力的な要素も加味して ある人の使用用途において
手組みのほうがベターだと思える場合があり得るということです。

また、当たり前ですが手組みのスポークホイールでは 整流効果でディスクホイールに太刀打ちできません。
手組みホイールが万能というわけではありません。適材適所です。

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これらの完組みと太刀打ちできる手組みを組むにあたって、32Hハブに限り 最高の材料が
カンパニョーロ・レコードだと思います。カップ&コーン式のフリーボディハブの最高傑作ではないでしょうか。
というのが今回の話です。

カンパニョーロのハブは、ハブ単体・完組みホイールのハブ部分共に2002年に現在の構造になりました。
大径アルミシャフト+圧入ボールレース式カップ&コーンの構造です。
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2002年から2006年までは同じシャフトです(上の写真 上)。
2007年からはバテッドした新シャフトになり、重量も軽くなりました(同 下)。

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↑2002~2006年

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↑2007年~

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ハブボディの寸法も優秀です。
少しハイローフランジで、標準的なハブ寸法からみれば右フランジは広め(かすかですが、これが大事)なので、
異常なオチョコにならないのもいいところです。
何より、CULT化できるのが大きいですね。

また、ある時期のライトウェイトのホイールは・・・
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カンパニョーロのリヤハブが そのまま埋め込まれているものがあります。
これもCULT化可能です。というかしました。

CULTに関しては(→こちら)をどうぞ。

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2006年までのフリーボディ(以下 旧・上の写真 上)と2007年以降のフリーボディ(以下 新・同 下)には
互換性がないので、以下の点に注意です。

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旧シャフト対応のフリーボディは丸穴ですが、
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新シャフト対応のフリーボディは120°位相で切欠き形状の穴になっています。

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新シャフトと新フリーボディは位相の合うところで差しこめば はまります。
新シャフトに旧フリーボディも互換性があります。

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ところが旧シャフトは新フリーボディには合いません。
切欠きがないので、途中で詰まります。

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カンパニョーロのフリーボディのベアリングは 表側にはシールがありますが、
ハブ内部に向く部分にはシールがありません。
これはグリスホールからグリスガンでグリスを充填することが出来たことの名残りです。

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シャマル12Hリヤは、

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ハブ胴・フリーボディともにグリスガンでグリスアップ可能です。

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↑このいもねじがグリスホールのフタです。

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シャマル16Hリヤは、

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ハブ胴・フリーボディともにグリスガンでグリスアップ可能です。

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↑このいもねじがグリスホールのフタです。

カンパニョーロはボスハブの昔から ハブ胴に穴を設けてグリスアップできるようにしていました。
フリーボディハブの時代になると、フリーボディ部分にもグリスホールを設けました。
その伝統は2006年まで続きます。

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旧フリーボディに旧シャフトを突っ込むと、隙間がピッチリ埋まります。
(といっても回転する以上、かすかに隙間があるわけですが)
グリスガンでグリスを充填すると、この隙間から古いグリスが出てきます。
このために内側にシールを設けていないんですね。

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ところが2007年以降のハブでグリスを充填したとすると、
シャフトのバテッド部分にグリスが溜まってしまいます。そのためフリーボディに
グリスホールは設けられていません。が、内側シール無しはそのままです。
浸水が皆無というわけではないので、ベアリングがダメになったらフリーボディそのものを交換します。
カンパニョーロのスペアパーツで フリーボディのベアリング単体の販売はありませんが、
フリーボディ全体で買ったとしても きちんとケアした場合の寿命から考えれば高いものではありません。
カンパニョーロの2002年以降のハブベアリングはボールレースを交換することが出来るので、
ハブボディさえ健在なら半永久的(大げさ?)に使うことが出来ます。
この点はカンパニョーロならゾンダ以上、フルクラムならレーシング3以上の完組みホイールも
該当します。これらはCULT化も可能です。

フリーボディのグリスホールがなくなった理由がもうひとつ。
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カンパニョーロのアルミフリーボディなら いもねじのねじ山の厚みを確保できますが、

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シマノ互換のスチールフリーボディでは、厚みがないので無理です。
カンパニョーロがシマノ互換のフリーボディを出し始めたときにあったアルミの10S専用フリーボディは
ロックリングがカンパニョーロ規格だったことで不評でしたが、あれにも一理あったということです。

カンパニョーロのハブは現行ではレコードのみで、32Hの仕様のみとなりました。
いつハブをやめるか分からない?ので、32Hの手組みもいいなと思った方はご相談ください。




おまけ
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G3スポークアレンジメントで左右均一に近づいた(良くなった)スポークバランスを
フリー側をクロスさせることにより また悪くしてみました。これは使えます。

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ニップルの位置がごく近いペアスポークのホイールは、左右交互にスポークを間引くと
1本あたりのスポークの担当範囲が均一に近くなります。
ハブ穴の位相がほとんどずれていませんね。
でもホイールをよく見るとスポークの間隔が 広い→狭い→広い→狭い・・・となっています。
これは一応使えます。立ちこぎ厳禁です。下りも攻めれません。

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7700のホイールをハブが前方向に絞られたとき、突っ張る方向だけ残してみました。
イタリアン組みの外側スポークと同じです。といっても前輪なので、あんまり関係ないのですが。
よく見ると十字型のハブからスポークが出ている部分、手前側はハブ外側、向こう側はハブ内側から出ています。
これはJIS組みだからです。JIS組みにする理由は、スポークのあやどり部分に付ける
こすれ防止のプラスチックパーツが1種類で済むから、ではないでしょうか(もしイタリアンなら2種類いる)。
あるいは前後方向を意識せずにホイールをはめても問題ないように・・・ですね。
これはさすがに使えません。

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これは普通のモランボン組みです。スポークの方向はイタリアンで組んでいます。
32Hで6本組みなので第2クロスもあやどりしました。ダブルクロスモランボンです。
これは普通に使えます。普通のホイールと遜色ありません。よく「大丈夫?」ときかれますが、
「16Hの前輪に何の疑問もなく命を預けている人もたくさんいる中、これは32Hもある」というのが
私の答えです。あるいは「大丈夫?」ときかれているのは、ホイールを指してのことではないのかも知れません(笑)。

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フリー側ですが、モランボンを2回転ねじってみました。スポークのリムへの入射角がとんでもないことになっています。
これ以上のディープリムだと組めません。アルミニップルも使えません。
実走は可能だと思いますが、ローラー専用ということにしています。
反フリー側はダブルクロス&結線ハンダ付けです。剛性確保に関して後ろめたさを感じたからです。

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40段変速(フロントダブルの場合)のリヤホイールを作ってみました。
4600ティアグラの11-25T(右)と12-30T(左)を付けています。
ダブルコグは便利・・・かと思ったら
11-25 11-12-13-14-15-17-19-21-23-25
12-30 12-13-14-15-17-19-21-24-27-30
↑赤いところがかぶってます。ギヤは20枚、実質13速です。
しかもラスト5枚を軽い順に並べると右→左→右→左→左となるのでメリットは全くありません。
あと、ひたすら重いです(当たり前だ)。
ひとつ分かったことはハブフランジを狭くすると劇的に横剛性が落ちるということです。
スポーク張力をいくら上げても、さほど横剛性に変換できている気がしません。
これは・・・ちょっと使えません。
片側カンパニョーロ・片側シマノにして変速調整用のホイールを作ればよかった。

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余談ですが、フルクラムやカンパニョーロの完組みホイールは横剛性重視でオチョコがかなりきついです。
これだけ左フランジが広いと、単純に考えれば左右のスポークバランスは最悪になります。
が、見ての通り 超ハイローフランジや2:1ないしG3スポークアレンジメント、
さらにローハイトリムであればニップル位置のオフセット化で左右バランスの是正を図っています。
左フランジをハブ中央に寄せると、たとえ数mmでも劇的に横剛性が確保しづらくなります。

ホイールの基本は「剛性>バランス」ですが、バランスの問題をないがしろにしているわけではありません。
バランス>剛性なら、さきほどのダブルフリーボディホイール、左右のフランジが同じ幅なので
ある意味 前輪です。左右バランスは最高ですが、剛性は最低です。
右スポークがギンギン、左スポークがフニャフニャな普通のホイールの方がはるかに走ります。

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あるメーカーでは24mm高リムのモデルは左フランジ寸法を広くとる&オフセットリムなのですが、
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リム高が50mmになると左フランジの位置をわざわざ狭くしています。
スポークの前面投影面積を空力的に考えると有利なことと、
スポークのリムへの入射角が 垂直に対して近くなる(リムに無理がかからない)ことが
メリットだと思われますが、横剛性は間違いなく落ちます。
スポークの短さとリムの高さが ホイールの横方向の変形量の軽減に有利に働いている
(フランジを詰めたことをチャラにしているほどかは不明)とは思いますが、
50mmリムでも左フランジが広い方のハブで組むことは出来るはずです。
35mmリム高のモデルは、50mmリム高と同じ仕様のリヤハブです。

これがバトンホイールになると、構造の特性上 スポークホイールの理屈が通用しません。
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↑ゼンティスのマーク1TTです。この見た目で、軽量ホイールと同程度の軽さというのがすごいです。

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上から見ると、バトン部分がリムの幅から張り出していません。

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かなり大げさかつ大雑把に言うと、バトンホイールのごっついブレード1本は、
空力的には2mmの丸スポーク1本と一緒です。
このホイールの場合、空気をかき乱さざること2mmのスチールスポーク4本くらいのごとし、
というわけです。大げさと書きましたが、実際こういうホイールを使うとそんなに誇張した表現ではないな、
と思わせるだけの何かがあります。プロがTTの前輪にこぞって使うわけです。

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動画でお見せできないのが残念ですが、これより長い時間 回転する前輪はほとんどないというホイールです。
(カップ&コーン部門のCULT改の方が長時間まわります。工業用ベアリング部門ではこれが一番です)
長い時間回すコツの最後はホイールのバランス取りになるのですが、
2つあるマグネットを可能な限りリム側に付けるとマグネットの側を下にして最終的に止まります。
これを可能な限りハブ側に付けると、マグネットの反対側を下にして最終的に止まります。
なので、2つのマグネットの位置を任意に変えてやることで、回る時間と 最終的に止まる位置を調整できます。
1グラムの鉄のワッシャーをマグネットに付けただけでも最終位置が変わるので バルブの長さはもっと大きな要素です。
最終的にブランコ運動に入りますが、慎重にバランスをとればそこに至るまでの時間を調整できます。

これは過去 常用していましたが、今は「よく回る前輪テスト」の物差しになっているので使っていません。

DT 18H R Hub
DTに昔Hugi(フギ)というハブがありました。ラストエンペラーは多分関係ありません。
このハブ、リヤで18Hがあったんです。片側9本になるので、普通にクロスしていくと「XXXXI」となり1本余ります。
上の写真ではフリー側を「XIXIXI」で組んでますが一応「ЖЖЖ」でも組めます。
「XIXIXI」のほうがバランスはいいでしょう。
スポークがチタンに見えるのは気のせいではありません。

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ROVAL(ローヴァル)というホイールメーカーがあります。
スペシャライズドのホイールブランドで フルクラムの2:1をパクったホイールを出している、
と思っている方もいるかもしれませんが、ローヴァルは元々フランスのホイールメーカーです。
(今はスペシャライズド傘下のようですが)
上の写真のホイールで 普通のホイールとちがう点といえばハイローフランジ、ストレートスポーク、
リム内蔵ニップル、右が左の2倍スポーク数、とアイデア目白押しです。ハブの回転もスルスル軽いです。
おそろしいのは、これが1990年モデルのホイールだということです。
「右が左の2倍スポーク」の元祖はフルクラムではありません
1990年といえば日本にスペシャライズドの国内代理店が初めてできた年ですね。
これ、フリーボディーホイールではありません。なんとボスハブです。
オーバーロックナット寸法が126mmなので、今のフレームには合いません。
ほぼ手組みホイールしかなかった時代に、ここまで思いつくというのがすごいですね。

ディスクホイールを除く完組みホイールとしては1997年のマヴィック・ヘリウムよりもずっと先になりますが、
完組みホイールというものが手組みホイールをほぼ駆逐したきっかけという意味では
やはりヘリウムが最初の量産完組みホイールということで間違いないです。

右が左の2倍スポーク数というアイデアはローヴァル以外にもありました。
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その名もヴァーチカルデサント。垂直落下という社名ですが、いまでは存在しないようです。

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シマノHG8速とあるのは、9速がまだ世に出ていなかったからです。
HG8・9・10速対応です。2/1リヤハブとありますが・・・

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ハイローフランジ&オチョコが大きくなる左フランジ寸法で、
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右が左の2倍スポーク数です。
36Hのハブなのでディープリムでは組めません。
(物理的に無理なのではなくて、36Hのディープリムを出しているメーカーがまずないという意味です)
ということはローハイトリムで組むわけですが、ローハイトリムはニップル穴の位置が交互に左右に振っています。
なので実際に組むと
リム   バルブ穴から 右左・右左・右左・・・(右左×18)
スポーク バルブ穴から 右右左・右右左・右右左・・・(右右左×12)となり、
穴振りと逆にスポークを通すことになる部分が出てきますが、致し方ないです。

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スズエの一輪車用のハブでコリマのウイニウムを組んでみました。一輪車レース用の機材です。
ハブという表現が適当なのかは分かりません。ハブ胴とハブシャフトは一個の物体です。
ハブシャフトに対してハブ胴が回らないので、振れ取り台での調整が独特です。
ハブシャフトがBBシャフトでもあるので、ここにクランクアームを直接付けます。
一輪車なので1ケイデンスでホイール1回転です。
サドルに明確な前後があるのとバック走行を基本的にしないということなので、イタリアン組みにしました。
TYRというブランド、見かけたことはないでしょうか?
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↑ラヴァ トライアスロンの表紙

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↑トライアスロン ルミナの表紙

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↑アイアンマン 女子世界チャンピオンのクリッシー・ウェリントン(同タイトル4度目です!)

冒頭のラヴァの表紙を飾っているアンディ・ポッツもアイアンマンチャンピオンです。

TYR(ティアと読む)は、創業事業&メインの商品展開が競泳水着のメーカーで、
現在ではトライアスロンのウェア関連商品も幅広く手がけています。
トライアスロンの雑誌をめくればそこかしこで見かけるメジャーブランドです。

シルベストサイクル梅田店では、このティアの取り扱いを始めました!
ティア自体は大きなメーカーですが、近畿圏のバイクショップでは ほとんど取り扱いがないそうです
今回 いろいろと入荷したので、一気にご紹介します!

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まずはアライアンス チーム バックパックIIから。
いわゆるトランジションバッグです。

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口が四角く大きく開くので、
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荷物の出し入れがしやすくなっています。

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バッグ下部にはポケットがあり、
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ファスナーを開くと バッグ内部の内袋を引き出せます。
引き出す必要はないのですが、これだけの内袋が反転して入っているというのをお見せしたかっただけです。
これはウェットスーツ入れです。底部にウェットスーツ入れを仕込むのは、
多くのトランジションバッグに見られる構造です。

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ということで実際に入れてみましょう。
ここであえてティアのウェットスーツにしないのは理由があります。

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ブルーセブンティのウェットスーツは非常に分厚い部類になります。
(写真は足首の部分です)
サイズの大小もあると思いますが、これが入れば ほぼ全てのウェットスーツが入るといっていいはずです。

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入りました。バッグ下部がメッシュになっているので濡れたウェットスーツを入れても
バッグに湿気がこもりにくくなっています。よく出来ています。

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ウェットスーツを入れた状態のバッグ内部です。
ウェットスーツの大きさによって容量が流動的に変わるのがポイントです
このために内袋を中に向かって縫い付けた構造なんですね。

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外側真ん中と
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両サイドのポケットも荷物の小分けに便利です。

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↑青もあります。

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↑赤もあります。
こういうトランジションバッグ、各メーカーとも出していますが、だいたい1万円~1万5千円くらいします。
このティアのバッグ、定価6300円と非常にお買い得なのもオススメポイントです。

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つづいてレースベルトです。
これもトライアスロン系のメーカーなら どこでもある商品です。ティアで揃えたい方にオススメです。

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つづいてメンズトライショーツ。
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インナーパンツです。トライアスロンにはショート・ロング問わず使えますが、
ラン用タイツのサポーター的な使い方も出来るようです。

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つづいてジュニアシリコンキャップ。
機関車トーマスではなく
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ファインディングニモ的なデザインです。ヒレ付きなのが芸が細かい!

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つづいてシリコンキャップ。さきほどのスイムキャップの大人モデルです。
デザインは使い回しではなく、よくみると目の大きさが違いますね。
さらにすごいのは、ヒレの形と すじの数も違うんです。細かい!

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レディスカラーもあります。

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つづいてメンズトライスーツです。かなり派手な色使いですね。

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CW-Xのレボリューションタイツにもこういう色がありますが、こっちの方がカラフルです。

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背中にファスナーが付いています。

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こちらはレディーストライスーツです。さきほどと同じに見えて サイズが全然ちがいます。
よくみるとステッチの色が青ではなくてピンクです。

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これはメンズで

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これはレディースです。

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つづいてティアの本業、スイムウェアよりメンズショートボクサーです。
色使いのセンスがすごいですね。


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最後に今日の一番のオススメ、
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トルク プロです。
これを仕入れたいがためにティアを取り扱いはじめたようなものです。
トルク スイムスキンというティア独自のスイムスーツで、
水の抵抗を抑えつつ オープンウォーターに特化した性能となっています。
トルクシリーズにはナイロン70%・スパンデックス30%の廉価モデル「トルク エリート」と
ポリエステル80%・スパンデックス20%の上級モデル「トルク プロ」がありますが、
今回はトルク プロのみを仕入れました。

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使っている人いわく、スイムスーツというカテゴリーではなく、
そういうものと一線を画した「トルク スイムスキン」という概念の別のものらしいです。
「生地が薄いのに浮く」「水の抵抗が減っているのが分かる」そうです。

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というわけで箱から出してみました。

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背面ジッパーには ひもが付いていて、簡単に脱ぐことが出来ます。

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試しに引っ張ってみました。なんの引っかかりもなく スルスルと開きます。
袖ありのウェットスーツと比べると、トランジションが大幅に短縮されるでしょう。

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すそ口を見れば分かりますが、非常に薄い生地です。
バイクショーツより やや厚いくらいでしょうか。

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ネオプレーンのウェットスーツとは比較にならないくらい小さくたためます。

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↑冒頭のティア トランジションバッグに入れてみました。余裕です。

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バイクシューズとランシューズも入りそうです。

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なんとか・・・
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入りました。
実際はバイクシューズにクリートを付けて、シューズはシューズバッグに入れると思うので
もう少しかさばりそうですが、それでも入るかもしれません。
無理ならシューズのどちらかをバッグの上から入れましょう。
グラフが見にくい!というご指摘をいただきましたので、グラフ関連はサムネイルではなく直貼りに変更しました。
長文乱文ながら読んでくださりありがとうございます。


最近では、多機能サイクルコンピュータの機能に元々付いていたからという理由で
心拍計を「何となく」使っている方も多いかと思われます。

真剣に自転車競技をしている方は心拍計に関する知識もあるかと思われますが、
今日は「何となく」使っている方に、もう少し有意義に心拍計と向き合ってもらえたらという お話です。

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心拍計は価格が高いものと安いものがありますが、何が違うのでしょうか?
ポラールを中心に話を進めますが、高いモデルほど
・混信しにくいトランスミッターになる
・保存可能なファイル数や容量が増える
・表示・記録する項目(心拍以外の気温・高度などの情報、速度・ケイデンスなどの情報)が増える
心拍をゾーンで管理できるようになる
決めた時間ごとの間隔で心拍を自動記録できるようになる

重要なのは色を変えた下2点です。
走行中、その時その時の心拍が 心拍計を見たときに分かるだけで十分という方には
凝った記録機能は必要ないですが、あとで分析するなら心拍ゾーンの把握は必須です。
できれば間隔ごとの心拍も記録できるほうがいいです。

私がポラールの心拍計で知りたいことは おもに
・心拍ゾーンの把握で運動区分を知りたい
・ATを知りたい
・消費カロリーを知りたい
の3点です。

分析ソフトとして、ポラールの場合 プロトレーナー5という大変優れたものがありますが、
同ソフトの前身のポラール プレシジョンパフォーマンスに対応していた時代の心拍計には未対応であるということ、
私の場合ポラール以外の心拍計でも同じソフト上で比べてみたいということ、
そもそも私自身 心拍計を100%使いこなせているとは言いがたく 知りたいことだけ分かればいいということで
エクセルで自作した記録日誌を使っています。
プロトレーナー5を使うのは待ち受け画面の変更時くらいでしょうか。

ではまず1点目
・心拍ゾーンの把握で運動区分を知りたいからいきます。
ポラールの場合、心拍ゾーンを3つないし5つ(モデルで違う)に区切って、
各ゾーンごとの運動時間をファイルに記録します。私の使用モデル(RS800CX)は5つのゾーンなのですが、
最大心拍数を100%とした場合に
・ゾーン1 50~59%
・ゾーン2 60~69%
・ゾーン3 70~79%
・ゾーン4 80~89%
・ゾーン5 90~100%
でそれぞれ運動した時間が記録されます。
1ゾーンあたりの範囲を変更することもできますが、とりあえずそのまま使っています。
最大心拍数は(コンコーニテストの最高値など)信頼できる方法で知りえた、
または経験上分かっているというのなら手入力、
そうでない場合は よく言われているように(220-年齢)で設定してください。

2点目
・ATを知りたい
ATという用語がありますが、これはなんでしょうか。
Aはアネボリック(無酸素の)、Tはスレショード(境目)のアクロニムなので、
「無酸素運動の境目」という意味になります。
ものすごく大雑把にいうと、運動強度が上がると 筋肉中で起こっている反応が
有酸素運動(脂肪燃える運動)から無酸素運動(腹減り体操)に切り替わります。
その境目をATというわけです。
これを知ることで、運動によって より伸ばしたい分野を意識することができます。

AT(無酸素運動の境目)ですから、これを調べるには 呼気(吐く方の息)を分析すればいいですね。
トレッドミル(ルームランナーのことですが、ここではバイク型のものとします)に乗って、
運動強度を上げていきながら呼気に含まれる酸素の量を分析すればいいんです。
同時に心拍を測ることで、呼気の成分に変化が起こる時点の心拍数を突き止めればOKです。
何度も試して、試行ごとのゆらぎも分かればいうことはありません・・・
が、この方法、かなり専門的な設備を要するので、個人レベルでは不可能です。
換気(ヴェンチラトリー)の境目をVTと呼びます。ATは原因、VTは結果とするなら
AT=VTになるのでは、という考えです。


じゃあもう少し簡単な方法を。運動強度が上がって無酸素運動に突っ込むと、血中の乳酸濃度が顕著に上がります。
ということは、運動強度を上げつつ指先などから 針の先ほどの血を採り、分析することで
血中乳酸濃度を調べつつ、同時に心拍を測れば乳酸濃度に変化が起こる時点の心拍数が分かります。
これは乳酸(ラクテート)の境目なので、LTと呼ばれます。
呼気の成分変化と血中乳酸濃度の変化にタイムラグがないとすれば、LT=VT=ATということになります。
これも、トレッドミルほどではありませんが専用機器が必要なので現実的な方法とはいえません。


じゃあ、もっともっと簡単な方法を。ここで心拍計の出番です。
ローラー台に乗り、強度を時間ごとに上げていって オールアウトするまで続けます。
(ケイデンスを設定しておくのですが、それが保てなくなってもアウトです)
うまくできればオールアウト時の心拍数が最大心拍数になります。
そして、経過時間と心拍を折れ線グラフで採っていくと、グラフが折れ曲がる点が現れます。
(と書きましたが、きれいなグラフが出るとは限りません。難しいです。)
その「グラフが折れ曲がったポイントがATと同じになる」と
イタリアのコンコーニ博士が提唱したことから、この方法はコンコーニテストと呼ばれています。
心拍(ハートレート)の境目(グラフの折れるポイント)をHRTと呼びます。
HRT=ATというのがコンコーニ博士の主張です。これは1982年当時の理論で、
最近の研究ではHRTはVTやLTより高いポイントで屈曲してるのではないかとされているようです。
ATは概念であり、それをいろんな方法で類推したものがVTやLTやHRTです。
個人レベルではHRTでしか ATを探ることができません。

で、コンコーニテストをするには 決めた時間ごとの間隔で心拍を自動記録できるようになる機能
必要になるんです。私の心拍計では記録間隔を1/2/5/15/60秒ごとから選べますが、15秒間隔で十分です。
コンコーニテスト中に隣で心拍を記録してくれる人がいるなら、時間間隔で記録する機能は不要です。
ポラールのS710では本体のみの操作で15秒ごとの心拍が見れたのですが、
RS800CXではプロトレーナーにデータを落とさないと見れません。その点がちょっと不便です。

画像 403
↑これはエクセルですが、コンコーニテストのグラフです。あんまりきれいに出ていません。
私の最高心拍は192hr/mですが、このグラフの最高点は189hr/mなので
オールアウトしたつもりがまだまだ、な可能性が高いです。

画像 404
↑一応こういう風に線を引けば12分時点の165拍/分がHRTということになります。
(やや恣意的なかんじがしますね)
これは最高心拍の約85%になります。ちょっと鵜呑みにできない数値です。

もっと簡易的にATを知る(というより意識する)方法として、
最大心拍数の75%を疑似的にATと意識する、というのが簡単でオススメです。
先ほどのゾーンでいうとゾーン3がこれに相当します。
大雑把にいうと運動ゾーン3・4・5寄りなら腹減り体操で心肺機能の向上
1・2・3寄りなら脂肪燃え運動でダイエット効果大という傾向になります。
真剣に競技をしている選手レベルなら もっと細分化したメニューになりますが、
心拍計がはじめまして という方にはこれくらいの適当さからでいいと思います。
スントのt3dなどはゾーンが1・2・3の3つですが、「ゾーン1以下」と「ゾーン3以上」も
計測できるので、実質5つのゾーンとして記録できます。

3点目
・消費カロリーを知りたい(消費カロリーの中身を分析したい)
消費カロリーを心拍から概算する機能がポラールには付いています。
これは最廉価モデルに至るまで、すべてのモデルでそうです。
この消費カロリーの「中身」が大事です。痩せたいのであれば、おもに脂肪を燃料とした運動を継続しなければなりません。
そこで先ほどのゾーン分析が役に立ちます。ゾーン1・2・3とも同じ脂肪燃焼運動だとしても、
1より2、2より3の方が時間当たりの消費カロリーが多いので、ゾーン3あたりを狙って運動するのが効果的です。
それ以上頑張って4に突っ込むと、腹減り体操にスイッチします。
(実際は無酸素運動領域に移行しても 有酸素運動領域がなくなるわけではないのですが、
今回はシンプルにこう表現します)
これを主観強度(体感的なつらさ)に頼っていると、どうしても心拍が上下します(目標ゾーンから外れたりします)。
そこで心拍を数値化してみることのできる心拍計が 役に立つわけです。

ちょっと話はそれますが、
「4や5で練習すると(自転車ではあまりないですが)ケガのリスクが上がるだけ、
3ぐらいで運動するのがそういうリスクを あまり冒さず 競技レベルも向上するよ」というのを
練習法と食事の両面で体系化したのがいわゆるマフェトン理論ではないかと私は思っています。

ポラールでは、プロフィールの年齢や体重を極端に変えると 消費カロリーも大きく変わります。
「この年齢と身長と体重の男で、自己申告している運動習慣がこれなら、この心拍の時は1秒につき何kcal消費」
という計算を積算で採り続けているからです。

ところが一部の心拍機能付きサイクルコンピュータの場合、消費カロリーの計算が怪しいものがあります。
心拍センサーを使用しているにも関わらずです。
ある夜練で82分の運動時間でポラールが881kcal、某コンピュータで1125kcalと出ました。
どうも走行距離から概算しているようで、本体に入力している年齢や体重の情報は勘案されていないようです。
(体重と車重を入力するのですが、それは勘案されているかもしれません)

この場合の某コンピュータの心拍センサーの意義ですが、「その時その時の心拍が画面に出る」と
「あとから記録を見たとき、何時何分の時に何拍だったかわかる」だけのものです。
GPSとのリンクを切り スピードセンサーも使わない場合、消費カロリーが出ません。
GPSとリンク中に3本ローラーに乗っても、ほとんどカロリーを消費しません(GPS的にはほぼ不動だからです)。
正直、心拍のトランスミッターの安定性などを考えればANT+(某コンピュータはそう)の方がポラールより
ずっと誤作動しにくいのですが、心拍計自体の信頼性を考えれば、「やっぱりポラール」になってしまいます。
バイクに付ける(かも知れない)オプションの拡張性も考えるとそういう結論に至りました。

私の使用モデルはRS800CXですが、高度や温度・スピードやケイデンス・心拍の拍動間隔などは活用していません。
コンコーニテスト用の15秒間隔記録が可能で 心拍ゾーンが5分割で 時計型で、あとポラールでさえあれば
よかったのですが、それならRS400でも一応可能です。
バイクオプションへの拡張性とファイル容量の大きさでRS800CXになったのですが、
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↑いまならRCX5がいいような気がします。これも「15秒記録&5ゾーン」の条件を満たしています。

また、ポラールのサイクルコンピュータ型モデルで「15秒」があるのはCS600Xのみです。
CS500系はデザインが革新的ですが、やっぱり機能は品番に準じています。
LOOKのKeOペダルと提携したパワーセンサーが近日中に出ますが、
CS500系はパワー計測のみで、CS600Xはパワー計測に加えて ペダリングの左右バランスも計測できます。

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↑ポラールは(モデルにもよりますが)待ち受け画面が変えられるのもいいですね。
頼まれたので、機関車トーマスとカーズを作ってみました。こういうのは得意です。



以下私の日誌より抜粋
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ノートの表題にMein Fluchtとあるのは「我が逃走」という意味のドイツ語です。
それはどうでもいいとして

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たとえばこのページ。ゾーンごとの時間と最高心拍数・平均心拍数などをメモしています。
これをエクセルに入れると
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こうなります。
各ゾーンごとの運動時間を視覚化したのはいいですが、これが何を意味するかを知っているかどうかが重要です。
これは けっこう真剣にランニングしたときのデータですが、
14分37秒の運動時間のうちゾーン4が10分7秒、ゾーン5が4分20秒となっています。
効果として期待できるのは心肺機能や運動能力限界の向上です。

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ちょっと脱線。グラフの色は↑これを参考にしました。

画像 412
つづいて、さきほどのランニングの後に15分ほど歩いたときのデータです。
ゾーンごとの時間の合計が100%ではなく42.6%なのは、残りの57.4%がゾーン1以下だからです。
走った直後なので、これでもゾーン1の割合が多いくらいです。
私の場合、(ポラールで)消費カロリーが10kcal/分を超える境目と
ゾーン3に突っ込み始める境目はほぼ同じようです。
このウォーキングの場合、約5kcal/分なので、ウォーキングで痩せようとするのはなかなか大変です。
もう少し心拍が落ち着くと約4kcal/分くらいになると思われます。
私の基礎代謝が1800kcal/日だとすると 1.25kcal/分ですから
ウォーキングで痩せようと思うなら 普段の食事の摂生のほうが重要となるでしょう。

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つづいて、河内長野から堺まで軽く走った(ジョギング)ときのデータです。
ゾーン3に集中しているのは、狙ってやったからです
ランニングは心拍計と にらめっこすればゾーン管理が容易なので、こういうことが出来ます。
おそらくこれが最も脂肪を燃焼する走り方でしょう。これ以上強度を上げれば、運動が続かなくなります。
運動時間は2時間弱ですが、体感的には4時間くらいは続けられそうな強度でした。

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そろそろ自転車のデータを。
大阪近辺在住の方しか分からないと思いますが、臨海線を夜練したときのデータです。
最高心拍が219となっていますが、これは電波障害のせいです。
信用できる数字ではないので黄色く色をつけています。
ゾーン5の2分4秒のほとんどはこれのせいでしょう。
ゾーンごとの時間の合計が100%にならないのも、電波障害をゾーン5以上として計測している時間のせいです。
ANT+系の心拍計はこういう混信の問題とは ほぼ無縁ですが、消費カロリーの概算などが怪しいので
私はポラールを支持します。ノイズはノイズとして処理すればいいだけのことです。

余談ですが、大浜の交差点をスタートして 臨海線で204号線(旧26号線)に出るまでがコースです。
もちろん信号厳守ですが、1時間を切るのは至難の業です。運も大きく絡みます。
信号待ちと それに伴うゼロ発進以外の常速が43km/hくらいなら いけるはずです。
ありえませんが、信号がフルオープンなら35km/hくらいでいけるはずです。

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同じ道ではありませんが、さきほどの練習の帰り道です。
必要以上にあえて ゆっくり走ってみました。最高心拍と平均心拍の差が少ないです。
道こそ違いますが、計測区間のスタートとゴールはさきほどの往路と同じです。
往路には2ヶ所 大きな橋がありますが、上り区間というほどのものではありません。
それ以外は往路も復路もほぼ平坦です。
消費カロリーは 往路が約1時間で737kcal、復路が約1時間半で714kcalです。
(消費カロリーは似通っていますが、中身は全く違います。それを知るためのゾーン管理です)

私の経験的なことで 消費カロリーだけを見た大雑把な話になりますが、
同じ道で同じ距離を走ると、時間に関係なく消費カロリー自体はほぼ同じになります。
A地点が低地、B地点が峠の頂上なら A→BとB→Aは全然違いますが、
コースが平坦ならほとんど同じです。
また、A地点が低地、B地点が峠の頂上でA→Bの消費カロリーを測ると、
かかった時間に関係なく消費カロリー自体はほとんど同じになります。
(しつこく言いますが、心拍ゾーンで見た中身は全然違います)
私の記録で 十三峠の場合、タイム/消費カロリーでいうと
21分15秒/215kcal
17分53秒/216kcal
17分15秒/196kcal
16分55秒/205kcal
16分48秒/198kcal
となります。これを「だいたい同じ」ということが適切かどうかは分かりませんが、
心拍計を付けていない日に消費カロリーを類推する材料には なりえると思います。
(十三峠を上った回数×200kcalとか 臨海往復で1400kcalとか)

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つづいてロングライドの記録です。
(約235kmという距離は私と走行距離が似通った人から聞いた距離から概算しました。
走行距離そのものを練習の評価対象にしないので、最近はスピードメーターを使いません)
運動時間は9時間41分14秒ですが、
家から集合場所までの自走が1時間22分34秒(4954秒)で
ロングライド+流れ解散・帰宅が8時間18分40秒(29920秒)です。
集合場所で意図的に一度計測を切りましたが、
ポラールの場合、意図せずに記録が中断することがあります。
画面を見たら心拍が0拍になっていた、あるいはCheck Wearlinkと表示されてビープ音が鳴った
ということがたまにあります。ANT+系の心拍トランスミッターと違い、ポラールのトランスミッターは
電極部分をかなり濡らさないと心拍数を本体に送りません。
また、電波障害で計測が遮断、そのまま心拍数が出ないままということもあります。
私が自作のソフト(というほど大層なものではないですが)で記録をみるのは
ぶつ切りになったファイルを統合したいと思ったから、ということもあります。
平均心拍は 1時間22分の方が134拍/分、8時間18分の方が135拍/分なので
(4954秒×134拍+29920秒×135拍)÷(34874秒)で全体の平均が出ます。
約134.857ということなので、全体の平均は135拍/分にしました。
各ゾーンごとの1秒以下の端数をすべて繰り上げで合計することになるので
ゾーンごとの合計が100.1%になってしまいましたが、これもノイズの一種です。
気にならない程度なので無視します。
ゾーン5の合計4分間の地獄はどこで味わったか はっきり覚えています。
サイクリングと称しても練習を始める、自転車乗りの悪い癖です(笑)。


ここまでで「心拍計を使うことに対して何となく感じていた難しさや敷居の高さ」が
払拭された方がいれば幸いです。
心拍計は使い方によって、どんな競技レベルの人でも有効に使うことが出来る
ので、有効な活用法のひとつとしてゾーン管理のことを書いてみました。

ゾーン3の上限くらいで脂肪燃焼を狙いたい方から、
ゾーン4や5に強度を集中して競技レベルの限界を上げたい方まで、
心拍データの管理をするのとしないのとでは効率が全く違います。


私の実例を出したので長くなりましたが、まずは
・(220-年齢)が概算の最高心拍
・最高心拍の75%が概算のAT値
・AT値以下の運動が脂肪燃焼効果大、それ以上は腹減り体操で運動限界の向上
という3つの大雑把な把握で十分なので、これまで以上に心拍計を活用して下さい。
あるいは心拍計を導入してみて下さい。
1つ1つの記録も大事ですが、継続して記録を採りつづけることが重要です。
TTバイクの季節です(勝手に認定)。
少し前まではTTバイクというと「プロだけが使うワンオフモデル」という印象がありましたが、
いまでは ほとんどのロードバイクメーカーが こぞって独創性あふれるモデルを出しています。
TTバイクを選ぶ上で最も重要なのは、「自分にとっての最速ポジションを出せるか」ということです。
(ロードバイクと一緒ですね)

TTバイクのポジショニングやペダリングなどの理論については
私よりも山崎てnちや溝端さんのほうが(一日ならぬ)百日の長があると思いますので、
今日はその辺りのことは ばっさりカットして、TTバイクの「非日常性がかもし出すカッコよさ」について、
写真を交えて いろいろご紹介したいと思います。

TTバイクが欲しいな、と思っている方の バイク選びの一助になれば幸いです。
そもそも欲しいと思ってなかったけど これ見てたら欲しくなった!となれば さらに幸いです(笑)。


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まずは私個人のTTバイク事情について。
私はジャイアントのトリニティ アドヴァンスド SLに乗っています。
大変気に入ってはいるのですが このバイク、汎用性がありません。
TTに特化しすぎるあまり フレームセットと一体化した専用エアロバーなので、
これ以外に選択肢がないのです。

私がロードバイクのフレームを選ぶ際に、フレームスケルトンのなかで特に重要視する部分のひとつが
ヘッドチューブ長さです。100mm以下がいいので、結果 TT用のフレームをロードバイクとして組むことがあります。

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↑これがそうです。
私が個人的にTTバイクのフレーム形状で重視するのは、
・トップチューブが水平であること
・シートチューブ裏が後輪に沿っていること
の2点です。

スローピングトップチューブや 後輪追従度が甘いバイクが空力的に劣っているとは限りません。
むしろ風洞実験などを経てデザインされた結果である以上、理論的にはそっちがいいという可能性も大です。
冒頭 書いた、「非日常性がかもし出すカッコよさ」について私見を述べれば
この2点が個人的にゆずれないポイントだということです。

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といってもこのバイク、ホリゾンタルトップチューブではありますが
後輪追従はかなり甘いです。

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シートステーのフィン部分でデルタブレーキの納まりがいいように見えるのは気に入ってます。


ということで、今日は普通ステムの付く汎用性の高いTTバイクについて いろいろご紹介します!

前置き おわり!



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今日はスペシャルゲストとしてマヴィック・コメットさんに来ていただきました。
なぜかというと、ディスクホイールにするとTTバイクが映えるからです。
以下、TTバイクを啓蒙する内容ではありますが、ディスクホイールが欲しくなる成分も含まれていますのでご注意ください(笑)。

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まずはBMCのTM02から。
TMはタイムマシーンのアクロニムです。
時間を逆行する機能はありませんが、ペダル部分を左右交互に踏みまくるとゴールまでのタイムが縮むという現象を
起こせるようです。そういう意味ではまさにタイムマシーンですね。

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トップチューブは水平・・・ではなく前下がりです!
戦闘的でカッコイイですね。

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ロードバイクのリヤエンドは逆爪と呼ばれるエンドです。
真下にホイールが抜いているように見えますが、実は斜め前に向かってリヤホイールを抜いています。
TTバイクの場合、後輪をギリギリまでフレームに近づけたいのですが
逆爪エンドだとホイールが抜けなくなります。
ロードバイクでも リヤエンドが異常に詰まってたり シート角が寝ていたりすると、
タイヤに空気が入った状態ではホイールが抜けないものもあるくらいです。

ということで多くのTTバイクでは正爪エンドを採用しています。
これの注意点ですが、ホイールを外すときに必ずチェーンに手を触れないとダメなんです。
ホイールを付けるときは、上手くすればチェーンに手を触れる必要はありません。

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かすかな隙間はありますが、後輪追従は見事です。
後輪追従が最後まで続いているバイクは、通常の形式でリヤブレーキが付かないので、特殊なブレーキであることが多いです。

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ということでTM02では、チェーンステー下に埋まる形状のリニアプルブレーキが付いています。
カッコよすぎだぞコイツ。ここ数年は、いつTTバイクを買っても損した気になる状態が続いています。
毎年毎年 目移りするようなフレームが出るからです。
Di2への対応が求められるようになったこともあって、ここ1、2年で見ても進化のスピードがすさまじいですね。

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でも整備性はちょっとツライ・・・。クランクを外さなくても整備できるかもしれませんが、
クランクを外した方が速いです。ホローテックIIに感謝です。

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トップチューブこそ前下がりですが このバイクでデザイン上 感心した点は、
「横方向にのびる部分はおおむね水平」ということです。
まずはシートステー部分。

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つづいてチェーンステー上側。

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細かいことですがハンガーシェルの上部分も。

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直線基調のフレームですが、付属のハンドルバーは曲線基調です。
言い忘れてましたが、フレームデザインが直線基調か曲線基調かも好みの分かれるところです。
定規で引いたようなシャープな線か、なまめかしいカーブを描いた線か
どちらもいいので迷うところです。

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というわけで、完全に私見ですがベースバーは プロファイルの「スヴェット」が似合うと思います。
全くの偶然ですが、すでに山崎てnちのTM02はスヴェットになっていました(笑)。
スヴェットについては(→こちら)をどうぞ。

画像 312
ヘッドチューブとフレームの接合部ですが、
画像 313
アップで見ると、保護ステッカーを貼っているのが見えます。

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ハンドルをいっぱいまで切りました。実はフォークがフレームに当たっています。

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↑TM02は、これ以上ハンドルを切れないんです。実際に競技中にここまですることはないですが、
信号待ちでスタンディングで踏ん張るときは要注意です。

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ダウンチューブ下、前輪追従もなかなかのものです。

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シートチューブ裏に なにやらフタがありますが、これはDi2のためのものです。

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ちょっと脱線。曲線基調でダントツにカッコイイのは このチェント クロノです。
冒頭の私のトリニティに付いている前後ホイールを付けて 過去にご紹介したことがあるのですが、
現在はシルベスト トライアスロン クラブの方が乗っています。
これを含め多くのTTバイクはワイヤーが内蔵なのですが、私のウィリエール・クロノチーム(さっきのロードバイク)は
ワイヤーが外出しなんですね。メンテナンス性はいいですがTTバイクとしては不満点です。
ロードバイクとして組んでいるので気にしてませんが。

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TM02につづいては トリニティ コンポジット 2です。
トリニティではありますが 通常のステムなので、ドロップバー化も可能です。

画像 320
先ほどのBMCもそうですが、まだ整備をしていません。
乗る人のポジションによって エクステンションバーの突き出し量を決めてしまわないことには
ワイヤー関係の長さを決められないからです。

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アームパッド台座はエクステンションバーの固定バンドに共締めしています。
これは左右逆転が可能です。

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↑ベースバーより後ろ寄りに台座を付けていますが、前寄りに変えることが出来ます。

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フロントブレーキがよく出来ています。TM02のリヤブレーキと同じものでしょうか。
この部分だけならトリニティ アドヴァンスド SLよりも優れているかも知れません。

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トップチューブ前方の穴からワイヤーを内蔵します。
前の穴が長穴になっていて シフトアウターを2本まとめて突っ込んでいますが、
これはDi2化するときに非常に都合がよく出来ています。

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トリニティ全般に言えることですが、すばらしい後輪追従です!見かけ上 隙間がありません!
TM02と違って、トリニティはシートチューブ裏をえぐってあります。
そのため これでも何とかホイールが回るんです。
このコメットはWOなのですが、WOタイヤはチューブラータイヤよりも外径が大きいんです。
チューブラーホイールを履くと、かすかに隙間が出来るはずです。
フレーム裏のえぐった部分にホイールが入り込んでしまうと「カウリング」と見なされ
UCI規定違反となりますが、これは大丈夫です。

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このバイクもハンガーシェル後ろにブレーキがあるので、シートステー周りはすっきりしています。

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トリニティ アドヴァンスド SLには、ボトルケージ台座がありませんが、

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このバイクではシートチューブに1ヶ所付いています。

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ダウンチューブの薄さもトリニティのいいところですね。

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つづいてケストレル・4000PROです。
曲線基調の現行モデル代表といったところでしょうか。
ホイールとの調和が取れているので、あえてディスクホイールを付けませんでした。

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後輪追従もなかなかです。しかし本当のポイントは、このシートチューブの前後幅が細いことにあります。

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もともとケストレルは、シートチューブレスのフレームで有名なメーカーだったのですが、
フレームの設計の自由度がUCIルールで制限されたのでこんな形になっているんです。
このシートチューブをリムと一体化して見ると、シートチューブのない菱形に見えないでしょうか?
在りし日のケストレルの面影を残しているバイクです。

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アウターはトップチューブ前方から1本ずつ入れます。

画像 382
シフトインナーのみフレームから出てきます。

完成車は以上です。
次はフレームセットです。
リヤホイール・コメット、フロントホイール・コスミック80でご紹介するので、
「ホイールのせいで よりカッコよく見える補正」もお楽しみ下さい。

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まずはケストレル4000PROから。
さっきと同じ!ではありません。こちらはDi2専用仕様です。

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トップチューブの穴はリヤブレーキにのみ対応しています。

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フロント変速も、シフトインナー穴がなく、電動コード用の穴があいています。

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つづいてBH・GCエアロです。
エアロロードとして使えるくらい軽いフレームなのが魅力です。

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ヘッドチューブの形状も面白いですね。
実際に効果を体感できるかどうかは疑問ですが、「気は心」です。

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後輪追従を途中で放棄しています。
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これだけの隙間が出来ますが、
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通常の位置に通常のリヤブレーキが付きます。
メンテナンス性から見ればありがたいことです。これもGCエアロが ロードバイクでもありなのでは、
と思う理由のひとつです。

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私の勝手な想像では、トップチューブが水平な方が空力的においしいと思うのですが、
バイク単体の空力特性ではなく 実際にライダーがペダリングした際の空力特性でいえば
スローピングが有利なのかもしれません。
トップチューブの横でひざが上下することによって発生する乱流の影響を
少なくすることが出来る可能性があります。

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トップチューブの上がチューブラーリムのようにへこんでいます。結構凝ったデザインですね。

画像 334
フレームとフォークの隙間、もう少し詰められるような気もしますが・・・
画像 335
実際にハンドルを切ると 案外ギリギリなので、実は煮詰まった設計なのでしょう。

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つづいてサーベロのP2です。

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前三角は直線基調の鑑のようなデザインです。

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BHのGCエアロと同じく、後輪追従を途中で放棄しているのは 普通のブレーキを付ける仕様だからです。

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サーベロにはS2というエアロロードがありますが、
画像 357
P2とS2は後ろから見たときにベンドしているシートステーです。
衝撃吸収性の追求が理由・・・ではなく、ホイールの外周部をフレームと平行に、かつ近づける為だと思われます。

画像 363
付属のシートポストはサドルの前後位置の自由度が高いので、
サーベロを「カッコイイから」だけではなく、「ポジションが出せるから」という理由で
オススメする上で非常に大きなポイントになります。

画像 364
前後方向に涙滴断面なのもいいですね。

画像 365
ダウンチューブからシフトアウターを入れますが・・・
画像 366
ダウンチューブが薄すぎるので 左右同じ位置にアウター受けを設定できません。
シフトアウターを左右同じ長さに揃えてしまうと、見かけ上の長さが揃いません。

画像 367
つづいてP3です。
もし私がトリニティを買っていなかったら、このP3を買っていたでしょう。
理由は、白ギブリが似合うからです。トップチューブ水平と後輪追従も文句なしです。

画像 368
重複しますが、後輪追従がすばらしいですね。しかし、このフレームは通常の位置に通常のブレーキが付きます。

画像 369
まず「ブレーキを付ける板」にブレーキを取り付け、それからブレーキ付きの板をフレームに付ける形式です。
後輪追従と普通のブレーキを両立するためのアイデアです。

画像 370
シートステーはP2・S2と違いまっすぐなデザインとなっています。

画像 371
そして ひたすら薄い!

画像 372
このサイズということもありますが、ヘッドチューブの短さもポイントです。

画像 346
つづいてシーポのスティンガーです。
ロードバイクにもなりえそうなデザインですが、完全にトライアスロン向けの設計です。
シート角が立っていて 専用のシートポストなので、サドル後退幅を大きく取れません。
前に出す分にはかなり自由度があるので問題ありません。

画像 347
この辺りのボリュームがさすがシーポといった感じです。

画像 348
後輪追従もばっちりです。

画像 349
ブレーキの固定はP3と同じ方式になります。

画像 350
ヘッドチューブの鼻先デザインはBHのGCエアロに近いですね。
メーカーごとに強く主張するポイントが違うので、いろいろ目移りします。

画像 342
また脱線。林店長のクオータ・クイーンKです。
TTバイクを所有しているスタッフが多いことも我々の強みです。
実際に組んだり乗ったりしないと 分からないことが多々あります。

画像 343
画像 344
画像 345
ポジションや機材に、こだわりや苦心した点がいろいろありそうです。

画像 373
最後になります。リドレーのディーンRSです。
TTバイクではなくエアロロードですが、TTバイクとして組むのもありなフレームです。

画像 374
ロードバイクなので逆爪です。

画像 375
画像 376
スリット入りフォークブレードが一番の見どころですね。



これを書いている間にBMC・TM02が3台、TM01(写真撮る間がなかった)が1台、
BH・GCエアロが2台、ケストレル・4000PROが1台 売れてしまいました。
春から始まるロングのトライアスロンに出る方の新調が多いです。
冒頭 TTバイクの季節です(勝手に認定)。と書きましたが、ほんとに季節が来ているようです。
今日はバイクのデザインについて書きましたが、ポジショニング概論については
過去の山崎てnちのこれはエエよぉに色々いい記事があります。

個々人のフィッティングに関しては当店のBG FITのなかで さらにTTバイクに特化した
「TT FIT」をオススメします。
本日、3月2日発売のトライアスロン雑誌「ルミナ」
シルベストサイクル梅田店のBGFITがカラー7ページで紹介されました。
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http://triathlon-lumina.com/←トライアスロン雑誌「ルミナ」のHPです。
シルベストトライアスロンクラブはルミナのブルーオーシャン(トライアスロンSNS)
でもお世話になっています。トレーニング日誌や掲示板などが充実しています。これもすごく便利ですよ!!
http://triathlon-lumina.com/blueoceans.html←ブルーオーシャン(トライアスロンネットワーク)のHPです。
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今回は究極のバイクポジションがテーマの取材でした。
「究極のバイクポジションとは・・・・・?」
「2年間で(200)→800人以上のフィティングを手がけた」 
「ペダルが下死点に到達した時の膝の角度は(130)→150度」
など多少の構成ミスはありましたが、おおむね話したとおりの内容で私自身も楽しく読ませていただきました。
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今回の取材には、数年前に「日本最速列伝」で取材していただいたライターの浅野さん
ハワイで挨拶をさせていただいた編集長の村山さん・本田ジェロさんが来店され
相変わらずトライアスロンやバイクについて話しっぱなしの本当に楽しい取材でした。
詳細はトライアスロン「ルミナ」をご覧下さい!!
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そして今月号の「ルミナ」にはショップ情報もばっちりと掲載しています。
「トライアスロンではバイクのスキルをアップすることがランの記録向上につながります!!」
先日の彦井さんの台詞どおり、バイクのポジション&フォーム&スキルUPは
間違いなくランのタイムを向上させると思っています!!
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シルベストサイクル梅田店のBGFITの詳細です。

場所   シルベストサイクル梅田店
時間   毎日11時  と  16時の二部制
所要時間 1回目2時間~3時間・2回目1時間~2時間(2回で1回の価格)
対象   自転車を好きな人なら誰でもOKです。
自転車  どこで購入した自転車でもどこのメーカーの自転車でもOKです!!
予約受付 店頭・電話・メール http://www.ne.jp/asahi/silbest/umeda/shop.htm
価格   BGFIT(ロードバイクorクロスバイク 1万9千円 / TT(TTバイク・トライアスロン)FIT 2万1千円
特典   アルフェラッツ(講習会の総称)やトライアスロンクラブ・練習会などに参加しやすくなる(笑)

現在は4月まではほとんど予約が埋まっていますが、まだ少しだけ空きがあります。
5月からはまだ予約に空きがあります。興味のある方は是非BGFITを受けてみてください!!
ベテランの方はもちろんのですが、初心者の方にはより大きなメリットがあります。
初心者や女性の方も気兼ねせずに気楽に予約してくださいね!!

http://kiama.blog32.fc2.com/blog-entry-649.html←BG FIT担当者自己紹介  
http://kiama.blog32.fc2.com/blog-entry-1004.html←最近のレース結果
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シルベストサイクルでは様々な講習会やトライアスロンのイベントを行っています。
講習会・練習会イベントはシルベストのメンバーでなくても誰でも気軽に参加してください。
下記の掲示板↓も見てくださいね!!
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→講習会や練習会 アルフェラッツ掲示板は、コチラ!!
→シルベスト トライアスロンの掲示板は、コチラ!!


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