シルベストサイクルのスタッフ&ベテランチームメンバーによる「どうしてもおすすめしたい」サイクルグッズのインプレッション集です。
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テスト用機材入荷しています。
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実は一般販売を開始する前に購入希望者を対象に実際R-SYSを体感してもらう為にテスト用ホイールを用意する事になりました。早速フロントを実測!575gしかありません。他メーカーのカーボンホイールより軽いんでないの!?
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リヤはシマノ用で821gカンパ用ならもっと軽い!リムテープいらないので実質ホイール重量は800g以下と考えても・・・?注意事項はチューブレスには対応しておりません。よく訊かれます。
本当なら今日水越峠で試乗会を行う予定でしたが雨で中止、次回計画中です。購入希望者でどうしても乗ってみたいという方はご相談ください。時間があれば乗れるかも!?試乗用バイクも計画中です。実物をみると189000円は高くないと思うかも!?という今日この頃です。ヒルクライムで試してみたいですね。
画像をよく見るとフリー側はアルミスポークでコンプレッションタイプにはなっていません。これだと右コーナーでは不利!?と思うかもしれませんが、フリー側はタンジェント組になっているところがミソなのです。(キシリウムはラジアル組)タンジェント組はラジアル組に対しスポークテンションが高くなります。その上、フリー側は反フリー側に対してもスポークテンションが高くなります。その原理は三角関数を理解していれば分かるはずです。詳しく書くと別の話になってしまうので詳しく知りたい方はご来店ください。2重にフリー側はスポークテンションが高くなるのでコンプレッションタイプにしなくても横加重に耐えうるはずです。
(実はコンプレッションが発生する反対側はテンションがかかるのですがその部分に引っ張りに強い単一方向性のカーボンスポークを使用することでコンプレッションに強い構造になるのです。つまり3重といっていいくらい)
それよりもロー側のチェーン落ちでスポークの破損を考えるとやはりフリー側がアルミであるべきですね。

テスト用ホイールは各店で体感してもらえるようにしていますがイベント等で持ち出している時があるのであらかじめ確認または相談してください。シマノコグのみなのでカンパファンの方は変速しなければギヤの合う所で楽しめます。店舗が忙しくない時間を見計らってご来店ください。すみませんが、予約が殺到し始めていますので購入希望者が優先されます。

昨年開催して好評だった、各メーカーの新型バイクを集めての試乗会を今年も予定しております。その時にあわせてR-SYSの試乗もやる予定なので楽しみにしておいてください。
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私(てnち山)は30年以上前からオーダーのクロモリフレームに乗り続けてきて、
その後、
アルミに乗り、チタンにも乗り、最近はもっぱらカーボンに乗っていますが、
しっかり作られたクロモリフレームの乗り味は格別で、
今でもこよなく恋していると言ってもいいと思っています。
でも、
カーボンに乗り慣れた身には、どうしてもその重量が気になって、
コースに坂があると、ついついおっくうになってカーボンを選んでしまいます。
そこで、
カーボンのメリットと、クロモリの良さを上手く軽くまとめることはできないか?と
話を持ちかけた先が「工房赤松」というわけです。
http://www.kobo-akamatsu.com/entrance.html
「工房赤松」の赤松省吾氏と私とは
サンツアー・マエダ工業の開発課時代に机を並べていた仲で、
昭和30年生まれの同級生なのです。
アバウトでひらめき頼りな私と対照的に、彼は几帳面でコツコツなのですが、
物事を解決する方法を見つけるのは、ある意味天才的で、
今も、
潰れてどうしようもない事案などを持ち込んだら見事に修復してくれます。
そんな彼と
あれこれ論議しながら、まとめ上げたのが
今回のカーボンクロモリコンポジットフレームなのです
画像 015
(私が乗っているのは試作バージョンで市販分は改良型です)

「フレームが硬い」と言ったとき
良い意味と悪い意味があります。

「硬くて疲れる」・・・といったときには、縦方向に衝撃がダイレクトに伝わりすぎている
というネガティブな意味合いで、

「硬くてダッシュが効く」・・・と言うと、それはBB周りなどの横方向の剛性があり力が逃げない
というポジティブな意味合いです
そう、
フレームは縦方向と横方向を分けて考えると理解しやすいのです

画像 019-1
このフレームでは、
上の写真の矢印ようなBB付近に働く横方向のウイップに対しては、
ほとんどのフルカーボンフレームより高い剛性を誇っており、
しかも、
その剛性感はクロモリならではのしなりと反発感のあるものに仕上がっています。

画像 081-1
一方、衝撃やいやな残存振動は、
ハブを起点に赤い矢印の縦方向に伝動されます。
このフレームではそれらの部分に、
ハイグレードなカーボンパイプを配して、衝撃の吸収を図っています。

クロモリのフロントフォーク単体を手で持ってプラハンマーでたたくと「音さ」のように振動の共鳴が長く続くのですが、
カーボンではたちどころに収まってしまいます。
このようにカーボンは衝撃を素材内部に取り込んでしまう性格があるのです。


BB周りなどの横方向の剛性を向上させてくれているのが
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↑上の写真のダウンチューブとチェーンステーです
共に熱処理された「プレステージ」です。
最高の表面硬度を持っていて、
ガス抜きの2mmほどのドリル穴を開けるのにすら苦労するほどです。

ダウンチューブは径31.8で、高剛性にして軽量です。
反発力があり、乾いた加速感ももたらしてくれています。

エンドはトムリッチーです。

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オーバーサイズのヘッドチューブは
普通、内径34、外径37のものしか流通していません。
少し強度的にオーバースペックです。
そこで、
外径を.36まで削り、強度を確保したいヘッド圧入部に上のようなリングを溶接しています。
これで、約50gの節約になって・・・

結果、
フレーム全体では1.2kg台に収まっています。

これは
多くのフルカーボンフレームの実測値とほぼ同じです。
超軽量なものよりは300g程は重いですが、
ボトルの水半分くらいの重量差で
クロモリフレームのしなやかで反発感のあるスピードの乗りを味わえるので大満足です。
ちなみに
フルクロモリバイクは普通は1.7kg位にはなってしまいます

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シートステーは「日本石油」製の軽量で細い、衝撃吸収性に優れたタイプです。
クロモリパイプに組み合わせて美しいモノステーはこれしか無いでしょう。
廃盤品ですので、
赤松が確保している10数本?がこのフレームの生産できる数量のリミットと言うことになるでしょう

画像 091
今回は私(身長170cm)のサイズ、トップ530mmのもの3台で
白2台と、赤松ブルー1台に塗り分けました。
企画デザインからの参加ですから、silbestネームも小さくですが入れた
シルベスト3店だけで販売できる・・・Wネームフレームにしてもらっています。

これを、Mサイズとして、SやLも作成中です。

この分についてはカラーオーダーも可能です
(Mも待っていただいたら可能です。多少アップチャージが要るかもしれません)
フルオーダーもお受けできますが、価格、納期は相談させてください

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ファンライドで長距離ライドに好適なバイクとして大きく紹介していただきました

実際、
きびきびしていて、長時間走っていて疲れにくい、それでいて軽く登坂にも強いバイクに仕上がっています

フォークは、より衝撃吸収性の良いベンドタイプにしています。

是非、多くの皆さんに試してもらいたかったので・・・・
赤松氏に頼み込みもし、量産効果も出し、利益も削って
がんばった価格をつけています。

(価格まで書くと、なんだか「テレビショッピング」みたいになるので・・・・笑・・・・これはお問い合わせください)




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まず上の2台の「レーサー」を見比べてください
4本のたてラインは、
●前後の車軸の位置、
●手が体重をマシンにあずけるグリップポイント、
●サドルによる荷重ポイント、を示しています
自転車のロードレーサーは、
あらゆる2輪の乗り物の中でおそらくもっとも前輪に荷重がかかる乗り物です
しかも
「サドルとグリップとペダルに、1:1:1の荷重が理想」と言われているのでなおさらです
これは、
ハンドルをひきつける力を利用してペダルに出力するという独特の動作を効率よく行うために
「出力にとって良い形」なのでしょう

でも、これは必ずしも
「操縦にとって良い形」・・・・ではありません

下りや、特にブレーキングを伴う下りのコーナーリングでは
重力と制動による重心移動で、前輪荷重が極端に大きくなり
慎重なバランス操作が要求される結果となります
とっさの時のリカバリーも遅れがちになります

基本設計上シートアングルが約72度後に傾いているロードレーサーは
脚が長ければ長いほど重心が後ろに移動します
ロードレーサー発祥の地、本場ヨーロッパの人たちは
日本人に較べて平均値で12~18%も脚が長いので
おおむね、適正な範囲の前後荷重バランスの乗り物になっているのです
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ところが
上↑の写真のように
サドルが低く、ハンドルが低くなると
この傾斜のお陰で逆にどんどん重心が前輪よりになってしまうのです
小さなフレームではシートアングルが75度くらいに立ってくるので
さらにこの傾向が強くなります

小さなフレームについて書いた先日のレポートで
ショートリーチのハンドルや極短のステムなど
新しい「いいもの」を利して、
乗りやすい安全な自転車を作ろうと言ったのは
こういう背景があったのです


今もよく見るのですが
サドルの前後位置の決定に↓このようにひざのお皿の裏から垂線を垂らしてペダル軸の・・・・・
というような、アカデミックな、ヨーロッパ直輸入の決定方法があります
これはこれで、正解で、基準とすべき方法だと思います
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ただ
「サドルの前後」は
絶対的に重要な「サドルの高さ」に較べると
ペダリングにとっての重要度は限定的です
なぜなら
サドルはちょっとしたアップダウンを登り下りするだけで
垂線に対して大きく前後するからで、
前後したからといって
ペダリングに違和感があるわけではないからです
たとえば
5%の登りでサドルは3.5cm垂線に対して後退します
くだりならその逆です
「膝のお皿裏からの垂線・・・・」を重視するよりも
ハンドル部分の荷重ポイントから逆算して
安全で適正なサドル位置を割り出し、
それが
「膝のお皿裏からの垂線・・・・」とどれだけ整合しているのか?
を調べ
その2つの数値の近似値を求めていくのが正解かなと思っています

一例なのですが
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タイムトライアルなどで空気抵抗の少ない前傾のきついフォームを作るときは
上の図のようにペダルを軸にして回転方向に前に送ったフォームを設定します
タイムトライアルのコースには急な下りやテクニカルなコースが含まれていない、というのが前提の前乗りフォームで
サドルもハンドルもUCIの規定の範囲内で前方に持ってきます
上体だけを折り曲げているのではないのです
このときも「膝のお皿裏からの垂線・・・・」は当然度外視しています



以上のような点を踏まえて・・・
先日
2回目の皆さんのフォームチェックの写真撮影をしてみました
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やっぱり、
てっちゃんなどマシンコントロールが天才的で、事故や転倒が少ない選手は、
欧米人みたいな荷重バランスに座っていますし
小柄な方は前のほうに追いやられてしまう傾向が見て取れて
興味深いです

サドルの高さも今回は色々でしたね
傾向としては
高いと高トルクに強く、
低いと高回転に強い
・・・とおおむね言えます



思いっきり余談なのですが、前出の雑誌記事と同じページにあったので・・・・
昔からしていた
下↓のような前後間隔測定は、簡易でいいのですが
昨今のように
ハンドルのリーチの個体差が3.40mmも出てくると誤差が大きくなるので
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私は↓のようにブラケットからサドル先端までを測るようにしています
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現在
この数値を収集して、サドル高さとの相関関係のデータベース化を進めています
この長さは、(国内の実業団選手の場合)サドル高さの100%から95%位の範囲内の場合が多いようです
(私はサドル高さ675mmに対して645mm=95.6%です)

「レースなんかには出ないので・・・」という方には95%から90%の間に仮調整するようにしています
どちらを選びますか!?
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スコットの軽量フレーム、アディクトですがダイレクトタイプとノーマルのシートピラーではどちらが軽くなる!?という話です。
同じサイズで実測すると前者が854g、後者が796gでした。その差は58gになります。
前者の専用シートピラーは118gだったのでプラスすると176gですね。
つまり176g以下のシートピラーを使うとノーマルタイプの方が軽くなるという話になります。
Φ31.6でこの軽さはなかなかありませんがAX-ライトネスのダイタロスなら実測118gなので軽くなるはずです。
しかしながら股下にあわせてダイレクトタイプのピラー部をどれだけ切るかでトータルの重さが変わってきます。
実際切ってみないと、どうなるのか分かりませんが偶然にもダイレクトタイプの専用ピラーとダイタロスは同じ重量なのでピラーを切った部分が58g以上ないとダイレクトタイプはノーマルより軽くならないのです。
机上計算ではピラー部全部切っても34gにしかなりません。しかし実際切ってみないと・・・誰か試してみては!?ちなみにノーマルタイプでもピラーの余った長さをカットすれば軽くなります。
「おぢちゃんならどっちにしますか?」と訊かれるときっと「ノーマル」と答えるでしょう。
なぜなら、おぢちゃんは96gのピラーをもっているからです。

住之江店ではアディクトのSサイズでノーマルタイプを在庫しています。きっとこっちの方が軽くなると思ったからでしょうね。

ちなみに来年狙っているフレームはスケールのダイレクトタイプピラーのフレーム(MTB)です。情報では980gみたい、Vブレーキ仕様があれば予約しようと思っています。入荷をお楽しみに!
9/13、補足説明を追記しています

昨今、フレームを取り巻く環境は大きく変わってきています
おもには、取り付けできるパーツの進化と言うか
バリエーションの増大によるものです

例えば
ステムはもうかなり以前からですが、
いわばその日のコースやTPOに合わせて容易に交換できる、
トップキャップ全開タイプになってきています
「今日のコースは下りが怖いから短いステムにしよう」
「今日は平坦だから低く遠くしよう」
なんて事も容易なのです
(昔はバーテープを全部はがして・・・大変でしたョ)

同じ理由で、ハンドル幅もいくつかスペアーを持つことが出来ます

クランクの取替えも、容易に何度でもできるようになって
「今日はきつい登りだから、長くしよう」と言うように
着せ替えが可能になってきています

下の写真にあるように、
ハンドルは「曲げ技術」の進歩でリーチが
なんと、40mm以上も短縮できるようになってきました
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にもかかわらず、
フレーム設計は10数年来(いやもっと長く)変わっていない
ように思えます

下に主要な各社の(特に小さいサイズの)代表的なバイクのフレームスケルトンを掲載してみました

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小さいサイズのフレームの設計は非常に難しいのですね
各社、苦心の跡がうかがえます

フロントセンター(A)を詰めると つま先と前輪が接触するし、
あまり短いと下りなどで安定感が阻害されて
怖くて下れないフレームになってしまいます

一定以上の長さが必要ということが言えます

フロントセンター(A)は短く出来ないのに
トップチューブ長(O)は短くしたい・・・・となると
●ヘッドアングルを寝かすか
●シートアングルを立てるか
●フォークオフセットを大きくするか
のいずれかを(もしくは全て)しなければなりません

しかし
ヘッドアングルを寝かせると
直進性は良くなるものの、機敏性に欠けた操縦特性になって、
ロードレーサーとしての軽快性を阻害したり、
慣れるまでは高速時に危険であったりもします
ゴールスプリントも独特の感覚になります(ダメなわけではない)

シートアングルもいたずらに立てると、
それでなくとも
「前輪に荷重が偏ってのってしまう」小さなサイズの自転車の欠点を助長してしまい、
下りが怖く、コーナーリングが安定しないフレームになってしまうことが多いのです

結論として
上の写真に掲げたような、ショートリーチハンドルや極短ステムが出てきたという新しい技術を活かして、

「無理してトップチューブを短縮したフレームを作らない」

というのが、
これからの小さいサイズのフレーム作りのトレンドにすべきだと思っています
550mmのトップチューブ長を540mmにするのはなんの障害も無いのですが
530mmを520mmにするにあたっては少し犠牲にする性能が出てきます
520mmを510mmするにはもっと多くの犠牲が強いられます。

ハンドル等で40mm以上もセーブできる新しい環境をうまく使って、
トップチューブ長の15mm短縮を思いとどまる方が賢明だと思います

これらは実はもう多くのフレームメーカーは気付いているのでしょうが

市場の(ショップ側の?)知識、認識が遅れていて
トップチューブを短くしないと売れない・・・という事情があるのだと思います

現実、
店頭での小柄な女性へのフィッティングでも
これらの新しいハンドルやステムを使用して、
前輪後輪にバランスよく加重できるようにして、
ブレーキブラケットからサドルまでの距離を適正にとる
・・・というような手順でサドル位置を出してやると
シートピラーの後ろ位置にサドルをセットしてやらないとならないことが多く、
これだったら何のためにシートアングルを詰めたり、
乗りにくいヘッドアングルにしているのか分からない・・・・なぁ
というようなフレームが頻繁にあります


ちなみに、
クオータの新しい「カルマ」は、SサイズもXSサイズもトップチューブ長は共に525mmです
(Mは535mm、Lは550mm)

追記、補足
上の表をみていただいて、その後の解説を呼んでいただくと
アンカーやピナレロの設計が悪いみたいにも取れますので補足します

アンカーやピナレロは
他社がXSまでしかないところを
より多くのお客さんに乗ってもらおう、という企業努力で
XXSにまでトライしたということでしょう

このフレームにショートリーチハンドルを組み合わせることで
従来26インチにしか乗れなかった、
身長145cm以下といった、より小柄な皆さんも700Cに乗れるという恩恵はあります
(まぁ、どの位の身長の方まで700cに乗るのがいいのか論議はありますが・・・)

この場合は
重心がかなり低くなるし
常用速度もあまり高くならないことが予測される
等々から
スケルトン上の制約による弊害も限定的にしか現れない
という判断が設計の前提にはあると思います


続く・・・・かも
昨今はカーボンフレーム全盛時代で、毎年各社からすごい新モデルが出てきて、
事実、軽く、剛性も高く、これ以上の素材は無いようにすら思えます

そんな折
多くのフレームを乗り継いでおられる、ベテランSWさんが、
チタン素材のライトスピード社「ヴォーテックス」が「いいよ~」と言われる・・・・訊いてみると
氏は今年もフレームを新調されていて、
それは、フランス某社の最高モデル、雑誌のインプレ記事のトップを独占しているバイクです
そんなカーボンバイクと、この「ヴォーテックス」をほぼ交互に練習会に乗ってこられているのですが
「こんな感じのコースや(掛け合うような)走り方では、ヴォーテックスの方がいいですね」とのこと

先日ちょうどライトスピード社の内覧プレゼン会に行って、
その魅力を叩き込まれてきた後だったこともあり
SWさんに「これはエエよ」レポートをお願いして書いていただきました


(以下、SWさんの寄稿です)

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チタンといえば、酸化しにくく、金属疲労を起こしにくい素材。

一生ものにできるフレームがほしい、
できればチタンの中でも剛性の高い6AL4Vチタン製のフレームを・・・
と思い探していたら、
このライトスピードのフレームにめぐり合いました。

チタンフレームと言えば
しなやかでロングライド向きだというのが一般的評価なので、
このフレームもしなやかなのかと思っていました。
ところが、
実際は(確かに硬いけど)実によく進むフレームでした。
踏んだら踏んだ分だけ進んでくれます
踏み負けそうになるくらいフレームの剛性(特にBB周り)が高いのです。
この剛性の高さのおかげで、
もがいてもきちんとロスすることなく応えてくれます
(踏み負けしないように脚は練習で作りまーす。笑)

振動減退性についても
カーボンフレームほどではないものの、
シートステーのベントとチタンの素材特性で
いやな振動はかき消してくれ、それほどストレスを感じることもありません。

また、
錆びにくいばかりでなく、汚れても布で軽くふき取るだけで
簡単に汚れも落ちますよ(笑)
美しさの保持という点でも一生モノですね


(以下、てnち山)
ホント、いいですね

クロモリは「へたる」
アルミは「時候硬化」
カーボンは「衝撃破断」
色々にトラブルに遭遇する中にあって
チタンは確かに高い買い物ですが、
何時までも乗り味が変わらずに愛用できるし、
落車などのアクシデントにも強いことを考えると・・・

このように性能も良いのなら、安い買い物かも知れませんね

この「ヴォーテックス」は別格らしいですけどね


ライトスピードの内覧プレゼン会の写真とレポートは
↓に紹介しています
http://clubsilbest3.blog77.fc2.com/blog-entry-97.html




(はみ出し情報)
この「これはエエよぉ」ブログは
先日、3316ものアクセスをいただきました
1日のヒット数では新記録でした
有難うございました
これからもお役に立つ情報をお届けできたらナァ・・・
って思っています





20070901184703.jpg
気になるホイールマヴィックの「R-SYS」に試乗してきました
いいです、よかったです
思った以上に・・・

とにかく横剛性が今までとは別次元です

加速が効きやすく、
登りも軽い
リムも軽く、後ホイールがオフセットリムになっていて「オチョコ」が少ないことも好影響を及ぼしているのだと思うのですが

何よりも、コンプレッションにも働くスポークによるところが多大だと思います

20070901184729.jpg
コンプレッションにも働くスポークとは・・・
上の写真のようにハブの中に赤いリングを入れた構造でスポークがハブの中にもリムの中にも沈みこまないようになっていて、
上下に突っ張っているのです。

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従来の一般のホイールでは、
上の図のようにハブの軸にフォークからかかる荷重は
Aのあたりのスポークが吊り上げる「吊り」構造です
(Aを引き下げるように荷重がかかるとリムは楕円になろうとしますがBのスポークが左右に広がろうとするリムをひっぱているから楕円にならずにすんでいるのです)
Cのスポークにも上から荷重がかかりますが
Cのスポークのニップルはリムに沈み込みますので重さを支えることができません
「R-SYS」では
Dのスポークも荷重を受け止めて支えることができる仕組みになっています
「吊り、突っ張り構造」ですね

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上の図は、コーナーリング時などホイールに横からの(青い矢印のような)荷重がかかったときの概念図です
接地しているタイヤは路面からの反力で変形しています
一般のホイールでは①のスポークに大きな引張りの力が加わります
このとき、①のスポークは大きく伸びるわけでは無いのですが、角度は変わります。
結果、
③のスポークのテンションはほとんどなくなってしまいます
このようにして、このホイールはかなりの「たわみ」を生じてしまいます
「R-SYS」では
④のスポークに引っ張り力が加わり、角度が変わろうとしたときに
⑤のスポークが突っ張ってくれ、しっかりした三角形構造ができ
変形がほとんど起こらず
「たわみ」の無い横剛性の強いホイールになる、
という仕組みなのです

このとき問題になるのは「路面からの突き上げ」なのですが
衝撃吸収性のいいカーボンとわずかに変形するリングによる保持システム、
さらに、
スポークテンションをあまり上げなくても剛性を保持できることなどから
「路面からの突き上げ」もマイルドにすることに成功しているようです

私はこれまで、
カーボンディープリムを含めてずーっと手組みホイール派だったのですが、
ついに、
完組みホイールの軍門に下ることになりそうです(笑)






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