シルベストサイクルのスタッフ&ベテランチームメンバーによる「どうしてもおすすめしたい」サイクルグッズのインプレッション集です。
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豊中店メカニックのハイランダーこと村上です。

シマノDURA-ACEペダルの最大の利点は分解清掃でき

なおかつ玉当たり調整が行えることにあります。

下位グレードのペダルとなると

分解清掃はできても玉当たり調整が行えないのです。

部品の耐久性等を考慮して1年に1度程はOHをオススメしています。

(特に雨の日乗る方にも)

分解するとめちゃくちゃ痛んではいなかったので

洗浄したのちグリスアップをして玉当たり調整をして完成です。

冬の間に各部OHを行いましょう!!

 

wirte by murakami

 

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新しく発売されたデュラエース
もちろんフルセットで組んでこそ、なのですが
ちょっと気になったので試してみました。

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これが新しいデュラエースのBB(ボトム・ブラケット)のSM-BB9000です。
従型より、軽量化のため小型化されています。ベアリングも外径が
小さいものになっていますがグレードは同等とのことです。
左にあるのは従来の締め付け工具に対応させるためのアダプタです。

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上の画像の自転車に取り付けられているのは
従来のサイズのBBです。色はシルバー。
新しいSORAの黒に対して、気にはならない程度かもしれませんが
ちょっと浮いた感じがしませんか?

sckyotoIMG_4541.jpg
クランクをはずしてみました。
細身のクロモリのフレームからBBがちょっとはみ出しています。
これは正直仕方のないことではあります。
ですが今は、いまはSM-BB9000という選択肢があります。

sckyotoIMG_4542.jpg
という訳で興味本位で取り付けてみました。
うーん、ぴったり、というよりむしろフレームの外径より
SM-BB9000の外形のほうが若干小さいです。

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角度を変えて見てみました。
なかなか一体感がありますね。

sckyotoIMG_4544.jpg
これですっきりします。
しかも黒いSORAに溶け込んでいます。

シマノの互換表には載っていませんが、SM-BB9000と従来型とで
クランクの取り付けに関わる箇所を採寸比較したところ同じでした。
シマノのクランクをお使いでしたら、今度BBを交換するときに
このSM-BB9000を選ぶ、っていうのもありですね。

京都店中山でした。
よく、「シマノは変速がいい」「○○は変速が悪い」などと一言で言ったりしますが
体感できるだけの性能差がある以上、何かが決定的に違うはずなんです。
今日はその何かについて。

フロント変速、特にチェーンリングについての話です。
チェーンリングの変速性能について重要なのは、位相・道・ピン(と勝手に命名)の3つです。
実はもっとあるんですが、この3つについてシマノと自称シマノコンパチブルのチェーンリングを
それぞれ精査すると歴然とした違いがあるので この3つについて書きます。

位相について
シマノのクランクは5アームなので、クランクに対してチェーンリングを固定できる位置が5ヶ所あります。
しかし、これはどこに留めてもいいというわけではなく ただ1ヶ所に位置を指定しています。
(現行のデュラエースやアルテグラならアウターギヤは間違えようがないデザインですが)

1_20120127180332.jpg
アウターギヤの場合、チェーン落ち防止ピンがクランクアーム裏になる位置に、

2_20120127180531.jpg
インナーギヤの場合、この三角の印がクランクアーム裏になる位置に取り付けるよう指定されています。
出荷時はもちろんこうなっているのですが、これを知らない人が適当にチェーンリングを交換した場合、
インナーギヤの位置が間違っていることがよくあります。



なぜギヤの固定位置を指定しているのかというと、変速性能に差が出るからです。
アウター50T、インナー34Tの場合、アウターは円を50分割、インナーは円を34分割しています。
3_20120127180531.jpg
↑フリーハンドの適当な図ですが、例えばチェーンリングをクランクに固定したときに
アウターとインナーの歯先の中心が 偶然にもクランク軸中心からの延長線上の位置関係にあったとします(①の線)。
そこからひとつ隣のインナーの歯の中心から同様の線(②の線)をひくと、この線はアウターの歯先の中心を通りません。
何が言いたいかというと、アウターギヤとインナーギヤの位相の関係は一定ではなく、ずれているということです。
そしてある定まった位置関係(例えばアウターが50Tで インナーが34Tで ある定まった位相)であれば、
インナーからアウターに変速するときにチェーンの通る道も定まってきます。



道について
そこで、アウターギヤの裏側を加工して変速時にチェーンが上がりやすいようにしてあげれば、
という発想が出てきたんですね。
4_20120127180530.jpg
↑これは5750 105で変速した瞬間。

5_20120127180530.jpg
↑このときのチェーンの通り道を裏から見るとこんな感じ。

6_20120127180529.jpg
↑こういう道の加工がされています。



ピンについて
アウターとインナーの位相が決まっていればチェーンの通り道も決まる、というなら
より かかりの良くなるように変速ピンを設けてやろう、という発想が出てきました。
変速ピンの設定位置と形状がちゃんとしていれば、変速の初動作がピンの位置で起こるようになります。
(というのは見かけ上のことで、順序が逆ですね。
変速の初動作がよく起こる位置に道とピンを配しているということです)


位相と道とピンの話は以上です。




7_20120127180529.jpg
↑5750のアウターギヤには、4つのピンが打たれています。
右クランクアームを真下に向けた状態で 時計回りにピンに名前を付けていきます。

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それぞれA、B、C、Dとします。5アームとピンの位置関係は 上の図の通りです。

9_20120127181018.jpg
ダウンチューブ下のシフトインナーをゆっくりと引いていきつつ、

10_20120127181018.jpg
クランクを回します。こうすれば、いつかはチェーンがアウターにかかるはずです。

11_20120127181017.jpg
↑ピンにかかって上がるときもあれば、

12_20120127181017.jpg
↑ピン以外の場所で上がることもあります。

そこで、「ピンにかかって上がる回数/アウターへの変速回数」をピンかかり率と呼ぶことにします。
これが低いようであれば ピンが仕事をしていない・ピンは飾り・変速性能が悪い ということになります。

ダウンチューブ下のインナーを引く量は漸次 定量的に大きく、クランクの回転は一定速で淀みなく、
を心がけました。恣意的な調べ方はしないように気をつけたつもりです。
このバイクについている5750のクランクの場合、ピンかかり率は90%くらいといったところでしょうか。

それを調べていて気付いたことがあるのですが、
ピンにかかった場合に、さらにどのピンにかかっていたかを調べると 圧倒的にCとDが多いんです。
CないしDで上がる確率は80%くらい、残りはほとんどAです。Bではほとんど上がりません。
なぜでしょうか。

13_20120127181016.jpg
↑アウターギヤの裏を見ると、CとDの下の道が、AとBの下の道よりも大きく加工されているんですね。
これのせいだと思われます。

14_20120127181344.jpg
CとDの道は2段削り、
15_20120127181343.jpg
AとBの道は1段削りになっています。
というより、AとBの位置はちょうどチェーンリングの肉抜き窓にかかっているので、
加工したくてもできない位置ということもあるのかもしれません。

16_20120127181343.jpg
CとDは左クランクを上から踏み下ろすときにピンかかりする位置、
AとBは右クランクを上から踏み下ろすときにピンかかりする位置なんですが

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左クランクを踏み込んだときにハンガーがたわむ方向は、チェーンリングがフレームに近づく側です。
いま この実験は手回しなのでほぼ無負荷ですが、実際に乗車したときのストレスも勘案すると
右を上から踏み込むときよりも 左を上から踏み込むときのほうが変速しやすい条件のようです。

18_20120127181342.jpg
↑出荷時の状態
19_20120127181341.jpg
↑アウター・インナーともに位相を時計回りに1つ ずらしてみました。
ピンかかり率に(少なくとも無負荷回転では)影響は無いはずですが、
変速に最適なクランク入力角では無くなったはずです。
ギヤの位置指定には このこともあると思います。





速い変速、遅い変速という体感差はどこからくるのでしょうか?
これは「変速したあと チェーンがアウターギヤに落ち着くコマ数」が大きく関係しています。
チェーンがアウターギヤに定着する最速の条件は、
「ピンの向かって1つ左の歯の裏にインナーリンクが通り(1の位置)、かつ
ピンの向かって4つ左の歯にアウターリンクが奥まで入る」です。
21_20120127182102.jpg
↑写真なら この状態
20.jpg
↑図なら この状態

5750のクランクセットの場合、いずれのピンでも一応この条件に当てはまります。
(厳密には位相の関係で「4つ隣への落ちやすさ」の優劣がかなりあります)

22_20120127182102.jpg
ピン以外の場所で上がった場合、チェーンの初落ち着きポイントが4つ隣どころではありません。
チェーンが「カチャン」と落ち着くまでに時間がかかる(クランクの動作量がより多く必要)ほど
変速がもたつくと感じます。

23_20120127182101.jpg
もっと拡大してみると1の位置で
歯がインナーリンクのどこにかかっているかも重要です。

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ピンの位置で個体差がありますね(歯先と、左側のアウターリンクとの距離が違います)。

これはチェーンの話なのですが、
25.jpg
↑シマノのチェーンではない(アウターリンクの端がまるい形状)場合はこうなります。
一つ前の写真はシマノのチェーン(アウターリンクの端がジャガイモ?形状)です。
それ以外の条件は同じです。チェーンのプレート形状が全く違います。
シマノのチェーンに表裏があるのはこのためです。




さらに、デュラエースのチェーンリングの変速性能がいい理由をひとつ。
26.jpg
↑これは例えばストロングライトのCT2チェーンリングですが、
裏側の道について、肉抜き穴の形状から来る加工上の制約があります。

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↑ここはこれだけ道を作れますが、

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↑ここはこういう風にしか道を作れません。
さっきの5750のアウターギヤと同じ問題です。

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↑これは7900のチェーンリングです。道&ピンは5ヶ所です。

30_20120127182748.jpg
道&ピン その1 その2

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その3 その4

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その5
道に関して制約がほとんどありません!
特に その1&2と その3&4は同じ写真に見えるくらいの同条件っぷりです。

7800のチェーンリングも穴なしギヤですが、重量増を避けるために
裏側を可能な限り削いでいました。
しかしそれでも道作りに関して加工上の制約ができます。
7900では中空・貼り合わせ構造にすることで 変速性能を向上させつつ
軽さを犠牲にしていません。この構造では剛性アップも同時に狙えますが、
おそらくそれは副産物で、第一義はアウター裏側の加工の自由度の追求からきた
デザインなのではないでしょうか。




自称シマノコンパチブルのチェーンリングについて
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これはFSAのスーパーロードというチェーンリング(PCD110mm・50T)です。
これを5750のチェーンリングと重ね合わせます。

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↑位相が合いません。この時点で、平面的に考えてもシマノと同じではないことが分かります。
残り4ヶ所にそれぞれずらしても、合う位置がありません。

仮に5750のチェーンリングの位相が理想的な位置関係だとするなら、
このチェーンリングを5750の34Tと合わせると変速性能が悪くなるはずです。
FSAのスーパーロードの道加工&ピン設定がシマノよりもはるかに優れていれば
位相の違いを乗り越えてシマノ純正よりも変速性能が向上するかもしれませんが、
まず考えられないことです。

35.jpg
↑試しにこの状態でピンかかり率と、変速時に4つ隣で落ちるかどうかを調べれば済むことです。
実際にやると惨憺たる結果です。

シマノのPCD110mmのコンパクトクランクセットには
アウターは50T、インナーは34Tしか設定がありません。
シマノ純正50Tギヤは、シマノ純正34Tギヤから上がる道&ピンの加工について
完璧(←工業製品に使ってはいけない言葉)とも思えるマッチングを示します。

もし、シマノがPCD110mmで36Tや38Tのギヤを出すなら
36T用の50T、38T用の50Tも出す必要があります。
(34Tのときだけ変速性能が違うというわけにはいかなくなるので)

事実PCD130mmの52Tには、インナー39T用の52Tと
インナー42T用の52Tの2種類があります。
同じ52Tギヤでも、それぞれ道の加工位置とピンの位置が違います。

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↑これはFSAのSL-Kライト クランクセットです。
チェーンリングもFSAです。

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ピンかかり率はシマノよりも悪いですが、

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一番ピンかかりのいいピンは 左踏み込みのときにおいしい位置で、

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4つ隣でチェーンが落ち込むかどうか、も合格です。

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道の加工、これもいいですね!
問題は、仕事をしているのが ほぼこのピンだけということです。
ピンかかりした場合の90%くらいはこのピンです。
でも、これでもまだ ましなほうです。

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↑これはもっとずっと廉価なクランクセットです。
上の写真の状態ではピンかかりOKで 4つ隣にきれいに落ちています。

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が、ピン以外で上がるとこうなります。

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まだ はまりません。

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まだまだ はまりません。

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ここでやっと はまりました。

自称シマノコンパチブルのサードパーティ製クランクセットやチェーンリングを使う場合は、
ピンかかり率と もっとも変速するポイントで4つ隣に落ちるかどうか、の2つを
チェックするのがオススメです。



おまけ
47.jpg
さっきのストロングライトCT2はPCD130mmのものですが、上の写真は
かつてCT2のPCD110mmの50Tで変速性能を試したときのなぐり書きです。
CT2には6つのピンが打ってあります。
それぞれ先ほどの5750のアウターのようにA~Fまで番号を振ります。
じつはこのチェーンリング、ピンかかり率ほぼ100%(インナーギヤの条件付けは必要)なんです。
その上で どのピンにかかるかですが、「正」の字の一画は10回ごとに書き足されます。
ピンかかりNo.1はE、次いでBですが、
Eは左踏み込み、Bは右踏み込みのときに
ピンかかりする位置です。
Dのピンを丸で囲って欄外に線を引いていますが、その先に
「6つのピンの中で、Dが最も4つ隣にすんなり落ちない位相」というメモがあります。
でもDはピンかかり率No.3なんですね。不思議です。Aは飾りのようなものです。

このCT2は アウター裏の道を2次加工しているのですが、加工後に調べているので
ピンかかりがEとBに集中するのは そのせいもあると思います。

位相ちがうというメモで比較されているのは5750のアウターです。

48.jpg
表題にフロント編とありますが、リヤ編はありません。
アルテグラDi2の、デュラエースDi2との相違点について覚え書き。
画像 2144
↑コードが細いのと、コードがジャンクションと別体(デュラエースは一体)なので
配線関係がかなりスッキリします。組み付けしやすい点も◎です。


そんなことより気になったのが、トリム動作についてです。
デュラエースとアルテグラでそれぞれリヤの変速をしたときに
トリム動作が発生するポイントを調べてみました。
画像 2148
上の写真の数字は変速回数です。ギヤは10枚なので、9回変速動作があります。
トップギヤないしローギヤに既にチェーンがかかっている状態を0として
1の隣に書いてもいいのですが、割愛しました。

まずはフロントギヤのチェーンがインナーに入っている場合について。
トップギヤにまず変速してから、リヤメカをロー側に変速していきます。
(図の上半分です)
1回・・・2回・・・3回・・・
ここまでフロントメカは微動だにしません。
4回目でトリム動作が発生しました。
そこで4と3の間にトリムと書き込みます。
これをトリムAとしておきます。

5回・・・6回・・・フロントメカは動きません。
7回目でまたトリム動作がありました。
そこで7と6の間にトリムと書き込みます。
これをトリムBとしておきます。

トップ→ロー側の変速でフロントメカがトリム動作しない変速回数を四角でくくっておきます。
この四角をまたぐときにトリム動作が発生するということですね。


今度はローギヤからトップギヤに向かって変速していきます。
(図の下半分です。)
先ほどとトリムするポイントが違います。
5回目で起こるトリムをトリムC、7回目で起こるトリムをトリムDとします。

トリムBとトリムC、トリムAとトリムDがそれぞれ同じ動作量なのかは・・・調べていません。

画像 2149
つづいてアウターに入っている場合。上の図のようになります。

「矢印の方向に変速したときに 四角をまたぐとトリム動作が発生するの図」は以上です。

この図はデュラエース・アルテグラともに同じです。
違うのは反応速度です。

リヤの変速をよく見ると、まずオーバーシフト(ちょっと行き過ぎる)してから、
「キッ」と小さい音がして定位置にプーリーゲージが移動します。
変速ボタンを連打すると、ギヤごとにオーバーシフト→定位置という動作をするわけではなく
最終的に入れたギヤに着いてからオーバーシフト→定位置という動作を1度だけします。

デュラエースの場合、フロントをインナーギヤでリヤをトップからローギヤに
1枚ずつゆっくりと変速させてゆくと 4回目にトリムA、7回目にトリムBが発生します。
トップからローまでに計2回トリム動作をします。
そこで、同様の条件でリヤ変速を連打してみます。
トップからローに一気に変速するわけですが、その間にトリム動作は発生しません。
ローギヤに落ち着いてからオーバーシフト→定位置したのち、1回だけトリム動作が起こります。
このときのトリム動作量は、トリムA+トリムBです。
デュラエースは、リヤギヤが定位置についてからトリム動作をします。
連続的な変速で 図でいうところの四角を2つまたいだ場合、
リヤ変速が完了してから いっぺんに必要な量のトリム動作をします。

この挙動、アルテグラの場合は違うんです。
アルテグラの場合、四角をまたいだ瞬間にトリム動作をします。
リヤ変速ボタンを連打すると、きっちり2回トリム動作があります。
なるべく速く連打してみましたが、やっぱり2回トリムします。
これがデュラエースと決定的に違う点です。

単純に考えれば、アルテグラの方が より細かい指示を素早くフロントメカに送っていることになります。
デュラエースとアルテグラのレバーとフロントメカは互換性がありませんから、
ミックスコンポして検証することは出来ません。

ディレイラー自体の重量や大きさ、サテライトスイッチなどへの拡張性はデュラエースが
優れているのは確かですが、こういう部分は後出しOKなアルテグラが改良されているのかもしれません。

パソコンに接続して異常診断できるのもアルテグラのほうだけですね。
アルテグラのレバーには端子口が2つあり、1つにはダミープラグが刺さっています。
もちろんこれ、飾りじゃありません。
試しにダミープラグが刺さっていた側に配線してみたところ、同じように動作しました。
ということは、今まだ出ていないだけであって、サテライトスイッチやフライトデッキへの
拡張性は確保してあるということです。
これはシマノの

あれ、こんな時間に誰だろう
誰か来たみたいだ
「ピュアリー カスタム」について、寄稿します!! 寄稿By.堀 きりこ20101130164605cf2_20110115214007.jpg

数ヶ月前のサイクルモード大阪で発見した、こちらのスペーサー!!
「ピュアリー カスタム」
写真1q45
自分のバイクに「小さいお洒落として、使いたい!!」
そう思って、ずっと入荷を待っていました!!
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↑ こちら、今の私のバイクです。
小さなアクセントが、このバイクを見るたびに、乗るたびに、
大きな幸せ感を私に与えてくれて、
「わぁ。入れてよかった!!」って、凄く嬉しく楽しく思っています!!

あまりに嬉しい気持ちにしてくれるアイテムなので、
こちらで紹介したいと思いました!!
写真678
↑ こちらは、梅田店のバイクです。
 ちょっと入れてみました!!

このジュエルスペーサーのいいところは、
「実際には、そんなに主張しなさすぎず、ワンポイントオシャレになる!!」ところです。
写真123
メーカーには、10色ありますヨ。

通常のカラースペーサーとの兼ね合いも考えてみたり、
何色を入れたら、自転車がよりカッコよくなるか考えてみたり、
楽しみ方満載です。

女性ライダーへのプレゼントも、いかがでしょうか!!

→メーカーのHPは、こちら!! (綺麗ですヨ)
スピードプレイをオススメしたくて色々書いていたら、
新着情報には到底のせきれない長さになったのでこっちに書きます。
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まず、わたしが普段使っているペダルですが、旧ルック(DELTAクリート)とスピードプレイをおもに使っています。
これらはまったく違う性質のペダルなので、意識的に使い分けています。
上の写真のルックは「可動クリート(赤)使用時でも固定モードに出来るダイヤル」がペダル後部に付いていて、
このダイヤルを固定モードにしつつ 固定クリート(黒)で使うと、最高の固定感が得られるので気に入っています。

たいしてスピードプレイですが、最初に買った時の理由は「軽いから」です。
実測重量4kg台のバイクを1台持っていますが、スピードプレイ以外のペダルでは5kgを割るのが難しかったからです。
軽ければなんでもいい、と思って買ったスピードプレイですが、ペダルとしての性能も特異ながら突出したものがあったので、
その点でも気に入りました。以下、その特異な点についてご紹介します。

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現在スピードプレイには可動域を調整できるゼロシリーズと、調整できないライトアクションシリーズがあります。
スピードプレイの創業時のモデル、エックスシリーズ(廃版)は調整機構がありませんでしたが、
調整機構付きのゼロシリーズが出たことで一気に有名になりました。
プロが使っているのはゼロシリーズなので、今日はゼロシリーズをご紹介します。

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黄色いボディのクリートがゼロシリーズのクリートです。イモネジが付いていますが、
これで可動域の幅を変更する事が出来ます。

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クリートだけではなく、ペダル側の クリートとの接する部分の形状も異なるので互換性はありません。

可動域について
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実際にはめてみました。
イモネジが当りきっているので この状態は固定モードになります。
イモネジがまったく接触しないところまで ゆるめると15°まで可動します。
ヒールイン側、ヒールアウト側を個別に調整できます。
上の写真の状態ではイモネジを均等に当てきっているのでまっすぐの状態で固定ですが、
当て方を不均等にすればヒールインまたはヒールアウト状態で固定にも出来ます。

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ちょっとゆるめてみました。これでもかなり動きます。
前後均等にイモネジを当てきってから、同じ数だけ ねじをゆるめるようにすると左右の可動域をそろえるのが簡単です。

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ヒールイン側で突き当たりました。これ以上かかとを内側には出来ません。

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ヒールアウト側で突き当たりました。これ以上かかとを外側にすると外れます。

作動感について
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多くのビンディングペダルは、クリートとペダルが接触しています。ルックのクリートはゴムが突き出していますが、
私の固定モード&固定クリートでも写真のようにゴムが減り、

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ペダル側にも痕跡が残ります。
シマノSPD-SLの初期モデルで体カバー(たいかばーです。たいりょくばーではありません)が
すぐにすり減るので困った方も多いと思います。
タイムのTBTクリートのスペード形ディスクもすり減りますね。

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ところがスピードプレイでは、原則 接触点はペダル前後の爪とクリートのCリング部分だけで、
クリートとペダルは広く接触していません。
(やっぱり踏み込むとかすかに接触するので、全く接触しないわけではありません。
 上の写真でもクリート側に跡が残っています。)
この、ペダルボディ上の接触感がほぼないというのが非常に重要です。

他のペダルからスピードプレイに換えると強く感じますが、左右の動きが軽すぎて チャカチャカよく動きます。
ペダリングするとクランクにシューズが擦ったり擦らなかったりします。
立ちこぎすると足がグラグラ動くのでペダリングが安定しない気がしてきます。
実はこのかかとの動き(足の振れ)はクリートとペダル上面が強く接触している場合には
気にならなかった、ペダリングの乱れそのものです。
本来振れているはずの足の動きを、クリートとペダルの接触が制限しているのだとしたら
ねじれたままのペダリングを蓄積して膝の故障にあらわれるかもしれません。
実際使っていると、膝への負担が少ないのは実感できます。

肝心の「チャカチャカ感」ですが、慣れてくるとクランクに擦らないペダリングが出来るようになります。
もっと足の振れる(クランクに擦りやすい)条件下である 立ちこぎ、3本ローラー、高ケイデンスなどでも
徐々にかかとの振れないペダリングが身についてきます
そこで(私の場合は)ルックに戻すと、スピードプレイで得たペダリングを他社モデルでも応用できるようになります。
そういう矯正目的で時々スピードプレイにしてみるのも いい刺激になりますし、
冬場なので膝にやさしい作動感がほしくてスピードプレイにするのもオススメです。

もちろんメインペダルとして通年使うのも全然OKです!プロが実際そうしているように。

セッティングについて
画像 003
実はあまり知られていないようなのですが、
クリートには「ペダルにはめたらここの真下がシャフト中心」マークが付いています。
上の写真で指し示したラインがそうです。クリートを交換するときにも使いますが、
他社製のペダルに換える時には 特に重要です
上の写真でシューズ側に赤と黒でマーキングしているのもそのためです。

画像 009
実際はめると この通りです。

画像 017
タイムのアイクリック クリートの場合はこの部分です。
RXクリートとインパクトクリートの場合は少し切り欠きになっていて
分かりやすかったのですが、アイクリックには切り欠きがない代わりに

画像 018
「色の境目」になっているので分かりやすいです。

画像 019
シマノSPD-SLの場合は少し分かりにくくて、指し示した部分のかすかなラインです。
しかもクリート交換時には削れてしまっていることも よくあるので、要注意です。

画像 004
スピードプレイの場合はシューズにまずクリートプレートを取り付けますが、
指し示した部分の横一線のラインがそうです。

基本はペダルシャフト中心マークの前後位置をそのまま移す感じでセッティングします。

画像 001
ルックはじめ多くのビンディングペダルは、ペダルシャフトより前の部分を軸として
かかとが扇形に振る動きをします。
(写真の、スポークで示した可動域はイメージです。実際の可動位置・可動域を正確に表現していません)

画像 002
ところが、スピードプレイはシャフトの真上を軸として左右に振る動きをします。
スピードプレイに換えたとき、クリートのマークどおりに移しても違和感を感じる理由の一つです。
まずは基本どおりにしてみて、それからいろいろ試してみてください。

シューズとの距離について
画像 008
スピードプレイは、シューズとの距離が非常に近くなるペダルということでも有名です。
(上の写真、さっきのルックと比べるとすごいです)
これもペダル乗り換え時の違和感の理由の一つです。
近いほうがダイレクト感があっていい、という意見が多いようなので まずは慣れるよう練習です。
シューズとペダルの距離が変わると当然サドル高も変わるので、
モデルごとのクリートを含めた厚みを知っておいたほうが便利です。

シューズソールからペダルシャフト中心までの距離
シマノSPD-SL(デュラエース以外) 14.5mm
シマノSPD-SL(7750・7800・7801) 13.7mm
シマノSPD-SL(7900) 12.6mm(私の計測値なので0.1mmくらい違うかも)

旧ルックDELTA 21.6mm
ルックKeO(ブレード・2MAX・HM・カーボン) 15.7mm
ルックKeO(スプリント・クラシック・イージー) 16.5mm

タイムアイクリック 13mm

スピードプレイ 11.5mm
スピードプレイ(クリートプレートの必要ない4穴シューズ使用時) 8.5mm

差し引きすることで、ペダル乗り換え時のサドル高をどれくらい換えればいいかの目安になります。

Qファクター(クリート側)について
画像 020
幅広いクリート横位置調整は、スピードプレイの特徴のひとつです。
上の写真では、シューズにSPD-SLのクリートをシューズが
最もクランク寄りになるように取り付けています。
3穴のうち 後ろ2穴の部分の四角いワッシャーがクリート本体にぴったり接していますが・・・

画像 021
こちらのシューズではクリートを寄せきったところ、同時にワッシャーが接していません(指し示している部分)。
これはクリートの3穴とシューズの3穴の位置が微妙に異なっているためです。
先ほどのシューズでも左右位置はあっていますが、前後位置はいっぱいまで寄せきれていません。

画像 023
スピードプレイの場合、クリートプレートをまずシューズに取り付けるので、
クリートの横位置調整が寄せきれない、ということはありません。
クランクに近い側、

画像 024
遠い側、ともにいっぱいまで調整可能です。

Qファクター(ペダル側)について
画像 025
上の写真では各社のペダルを並べていますが、板と板の境目でペダルシャフトのねじ山を揃えています。
下の板がクランクアームということです。
その状態でペダルの中心を見ると、各社ともそれほど違わないように見えます(実際は微妙に違いますが)。
ペダル本体よりもクリートの調整幅のほうがQファクターを決める要素としては大きい、ということですが
スピードプレイにはとんでもない隠し玉があります。

画像 026
これもよく知られていないことですが、チタンシャフトモデルはシャフトが短いんです!

画像 028
こうみるとよく分かります。その差 実に片側で3mm!です。この差はすごく大きいです。

画像 038
どうりでチタンは箱から出しやすいと思っていました(笑)。


同じセッティング(最もクランク寄り)・同じシューズで
ペダルシャフト長の違うモデルでクランクとのすき間を撮ってみました。
クランクはカンパニョーロとフルクラムですが、同じものと見ていいです。
条件を同じにしたかったので、左クランクで撮っています。
画像 036
(注:ケイデンスマグネットのタイラップが付いていてこのすき間です)
画像 037
↑ステンレスシャフト
画像 034
画像 035
↑チタンシャフト

シューズの革がソールからどれだけ張り出しているか、一番つま先側のベルクロをどれくらい締めるかにも
よりますが、薄手のシューズカバーすら厳しい近さです。
クランクアームがオフセットしていますが、アームがまっすぐなクランクだとくるぶし側もギリギリです。
(シューズによっては常に擦ることもあります。)
ギリギリに近いQファクターを試すなら、スピードプレイがオススメです。

最後に
画像 031
スピードプレイは、クリートが非常に高価です。
構造で言うと「シューズの裏にペダル、ペダルシャフトの上にクリート」な感じなので、
安いペダルを買うくらいの価格になります。

歩行時用のクリートカバーが別売りであるので、ぜひご利用下さい。

長文失礼致しました。
新着情報でもご紹介したTRPのユーロXカンチブレーキを使っています。
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新着情報のアルミと違って こちらはマグネシウム製です。
一部チタンボルトということもあって幾分か軽量です。
ばね調整ねじや おわん型ワッシャーなどを廃したスプーキータイプの
カンチブレーキなので、シューの出しろを同じにした時に左右同時に動作するか、
その時チドリはセンターに来るかなどの条件が、
ブレーキ本体のばねの強弱が左右同じかどうかの精度、
フレームの台座が左右同じ高さかどうかの精度に依存します。
単純な構造なので調整は逆にちょっと面倒です。

上の写真でダイヤコンペのチドリ(1242という品番)を使っている理由は・・・

DSC02575.jpg
いもねじでチドリワイヤーを抑えるタイプのチドリは、ワイヤーの腹がつぶれて再調整の妨げになったり
チドリワイヤー自体をダメにすることがあるので、できれば使いたくありませんでした。
TRPのチドリワイヤーが特殊なタイコ(後述)で安定供給されなさそうというのも大きな理由です。

チドリワイヤーは黒いライナーでほぼ全面を被覆した格好ですが、これには
・ワイヤーとチドリの摺動抵抗を減らす
・タイコ受け小物の出口側の穴とチドリワイヤーが接触していたので、その部分の抵抗を減らす
・さび防止
などの狙いがあります。

リヤをまず取り付けましたが、チドリワイヤーとチドリの抵抗は非常に少なく、
ブレーキ本体のばねの力も左右同じくらいなので、
手でシューをリムに押し付けて 片効き状態にしても 1、2回ブレーキレバーを握れば
チドリ部分が勝手に滑ってセンタリングされます。

DSC02560.jpg
ワイヤー固定側でライナーを1mm強 わざと短くしています。
これは後々の再調整のための保険です。
タイコ側にアジャスターがあるので、シューの減りに応じてワイヤーの張りを調整することは
ないと思いますが、一応こうしてみました。
これではライナー全体がずれることもあるかと思われそうですが・・・

DSC02538.jpg
タイコ側を写真のようにしているので、ライナーがずれて寄ることはありません。
ライナーの端をラッパ状に加工しているのがポイントです。
こうすれば手で引き抜こうとしてもライナーは抜けません。
先ほど書きましたが、タイコの形状が一般的ではないので安定供給されなさそうな感じです。

DSC02553.jpg
チドリとライナーのことは より良くユーロXを動かすための話で、
ユーロX自体のこれはええよぉではないですね。そろそろユーロXのことを書きます。

ユーロXに限ったことではないですが、カンチブレーキを開いたときに
ブレーキのシューホルダーとフォークが接触して、フォークに小傷が付くことがあります。
気になるなら写真のようにフレーム保護ステッカーなどを貼るのがいいです。
BBBのバイクスキンがオススメです。

DSC02539.jpg
ユーロXはアイボルトにシューホルダーシャフトを通しただけの単純な構造なので、
カンチ台座のかすかな偏りが 遠く離れたシュー部分で増幅されて もろに出ます。
写真はフロントですが、逆トーインになってしまっています。
Vブレーキにあるような おわん型ワッシャーなら この傾きを調整できますが、
写真を見る限り 手詰まりっぽいです。

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と思ったらシューホルダーシャフトの端の4mmアーレンキー穴を緩めると、
トーイン調整が可能になるので

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何とか調整できました(さっきと目盛りの位置が違います)。

DSC02557.jpg
それでもどうしようもないユーロXの弱点をひとつ。
上の写真ではシューの上端をリムの上端に当てて
なおかつシュー全体がリムにあたっているように見えますが、
シューの上側全体がかすかにリムと接触していないように見えます(実際そうです)。
アイボルト部分に上下スライド機能がなく、シャフトの回転方向の調整とシューの突き出し量でしか
リムとの当たり加減を調整できないからです。
写真ではWOリムですが、チューブラーリムなら さらにリム外周が大きいので苦しくなります。

DSC02558.jpg
横から見るとこんな感じです。トーイン調整が前後の傾きの問題なら、
これは上下の傾きの問題です。そして「構造上 仕方ない」が答えです。
写真ではシューの上端をリムの上端に合わせています。リムのブレーキゾーン下側3分の1に
シューが接触しないように見えますが、シューが減ってくると徐々にブレーキゾーンの接触面が下がってきます。
シューの当たりをリムの下側で出すと、ブレーキゾーンより下にシューがあたるようになってしまい危険です。
どうしても気になるなら最初からシューを削ればいいのですが、
実際乗ったところ異音や振動がまったく出なかったので、そのままにしています。

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また、フロントの場合は左のほうが ばねが強く、左右でシューとリムの間隔がかなり違ってしまっていました。
いもねじ式チドリならシューの間隔が左右均等になるところでチドリワイヤーを固定できますが、
チドリがセンターに来ません(かなりずれます)。
ばねの力の不均等を、チドリ~ブレーキ本体のワイヤーの長さの不均等で相殺するからです。
そこで、ばねの強い左側を上の写真のようにお辞儀させて、ばねを弱めてみました。
ブレーキレバーのリターンには余りあるほど強いばねなので、多少弱めても問題ありません。
右側を強くすることも可能ですが、それをするにはシューをいったん外すかずらすかしなければならないので、
ホイールを抜くだけですむ「強いほうをを弱くする」ほうで調整しました。

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おおむねセンターに来ました。調整時にたびたびホイールを抜き差しするためにタイヤを外しています。
ライナーが短いのを修正すれば完了です。
タイコ側にあるアジャスターを回すとシューとリムの間隔が詰まりますが、
いもねじ式チドリの場合 片側の長さだけが短くなるので、チドリの再調整を要します。
これもダイヤコンペ1242チドリならアジャスターを回す→ブレーキレバーを1回握る→勝手にセンター出る
となるのでオススメです。

いろいろしましたが、これでマグネシウムで1ペア103g(アルミでも120g)の
軽量カンチブレーキを楽しむことができます。
もともとこれ以前に使っていたカンチブレーキのフロントが、
ブレーキ時に不快なビビリ(音&振動)を出すようになったのが ユーロXを買おうと思ったきっかけです。
ビビリ問題は調整しだいで直すことも出来ましたが、ユーロXが欲しかったので
買い換える言い訳が出来てしまっただけでした。
欲しいフレームが出たときに「今のフレームもそろそろヘタってきたからな・・・」とかいうアレと同じです(笑)。

試乗してみましたが、以前つけていたカンチブレーキよりも良く効きました。
ブレーキシューはTRP純正(アルミリム用)のまま何もしていません。
シューの上側当たらず問題でブレーキ時に異音が出ることもありません。
トーイン調整だけきっちりやっていれば、何とか大丈夫そうです。

カンチブレーキは調整が面倒ですが、パカパカ軽く動くように調整できたときの気持ちよさは格別です。
10mmや13mmのスパナでじわじわナットを締めるのも楽しいです。

いつも新着情報で、長文で失礼(特に携帯から見ておられる方に)している私ですが、
さすがにこれを新着で乗せると長すぎることと、
おすすめグッズのインプレ日記と表題にあるので こっちに書きました。
先日発売された雑誌の比較記事でも
テスターのほぼ全員が一番気に入ったペダルに上げていた
「ケオ カーボンブレード」再入荷しました!

従来のケオからみると かなり進化しています。
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ケオ カーボンブレードのご紹介の前に、
まずは従来のケオペダルとケオ2マックスの違い(改善点)から・・・
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写真は両方ともスタッフの私物で、左がケオHM、右がケオ2マックスです。
ケオ2マックスはペダルワッシャーの取り付けを意識しているので
従来ケオよりシャフト長さが2mm長くなっています。
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ケオ2マックスをシマノFC-7800にそのまま取り付けると
シャフトがちょっと飛び出て見えます。

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従来のケオはクリートとの接触面がプラスチックプレートもしくはカーボンそのままでしたが、
ケオ2マックスではステンレスプレートに変更となり、耐摩耗性がはるかに向上しています。
ペダル踏み面が削れてくると、クリートとの摺動抵抗が減るので、ダイレクト感に乏しい
ペダリングフィールになります。これはシマノSPD-SLでも改善されたポイントですね。

つづいてケオ2マックスとケオカーボンブレードの違い(改善点)です。
(ケオカーボンブレードも、従来ケオよりシャフトが2mm長い点は同じです)
その1 カーボン板ばね
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ペダルの爪がクリートを保持する機構を、従来のスチール巻きばねからカーボン板ばねに
変更しています。
ルックペダルはモデルによって 巻きばねの力を変えています。
以下全てNm(ニュートンメートル)で、
・ケオ2マックス カーボンボディモデル 12~18
・ケオ2マックス グラスファイバーボディモデル 9~15
・ケオ クラシック 8~12
となっています。
ケオカーボンブレードには ばね力調整機構がないので、
ばね力12と16の2種類のモデルから選択する形になります。

カーボンブレードの16でも、金属ばねのケオ(従来&マックス)の12より
ステップインの感触が軽いという声をよく聞きます。
カーボン板ばねの保持力が表記上と違ってじつは頼りない、というわけではありません。
金属の巻きばねは、ペダルの爪を開放するのに最初に大きなトルクの山が発生します。
カーボンの板ばねは一定のトルクでたわむのでステップインしやすく、そのためか
「ステップインが軽い=クリート保持力が弱い」と誤解されるようです。
実際に引き足でクリートを外そうとしても、
カーボン板ばねがたわむ方向の力ではないので引き足でクリートは外れません

メーカー表記のばね力はステップインの軽さ(爪の動きやすさ)ではなく、
あくまで クリートを保持する力(爪の動きにくさ)ということです。
ステップアウトは横方向に働くのでとくに硬いというわけではありません。

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金属の巻きばねを廃していることによって軽量化を果たしている・・・
と言いたいところですが、ばねの材質違いで得た軽さを ペダル踏み面の広さに
使っているので大きな軽量化は果たしていません。
ケオカーボンブレードとケオ2マックスの重量差のほとんどはペダルシャフトの
材質(チタンかスチールか)に起因します。
単純に軽いペダルを作ることが目的ではないということでしょうか。

ルックのロードペダル史上最も軽いモデルはケオHMのチタンシャフト仕様です。
ケオカーボンブレードより片側で数グラム軽いのですが、
今になってケオ2マックスやケオカーボンブレードと比べると
ボディの耐久性やペダリングの踏み味に不満を覚えるのも事実です。

その2 ペダル踏み面
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ケオ2マックスは従来ケオより踏み面(クリート接触面)が広くなっています。が、
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ケオカーボンブレードではさらに広くなっています。
(同じ大きさの板だと思ってました)

その3 ペダル爪
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カーボン板ばねにばかり 目がいきがちなケオカーボンブレードですが、
ペダルの爪にも大きな改善点がみられます。
写真の薄いグレーの爪ですが、明らかに従来の爪よりもクリートのすべりがいいです。
ステップインの軽さはこれとも関係があるようです。
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写真は新品のケオHMです。
GJGJKLGc 042 (3)
写真はスタッフ私物のケオHMですが、まずは爪の先が偏磨耗しているのが分かります。
もっとよく見るとアーレンキー穴の周りの、段差の前側が磨耗しています。
この丸い段差も確実かつ軽いステップインを阻んでいるようです。
ケオカーボンブレードではこの段差がないことと材質の変更で、
今までにないステップインの感触を実現しています。

ペダルの踏み面の違いは、おそらく誰でも実感できる差だと思います。
通勤の往路をケオHM、復路をケオ2マックスで走ったのですが、
全然ダイレクト感が違いました。
特に立ちこぎの安定感が違います。

ケオカーボンブレードならもっとペダル踏み面が広いので
さらにペダリングパワーを受け止めてくれそうです。

良い良いとは聞いていたのですが
やっと買えました
私は固定クリートなのですが
ガタが無いわりにある一定以上の入力に対しては
スムーズに動いてくれて
何よりも
横方向の安定感はさすがに向上していて
ペダリング向上には効果的だと思えます
・・・とここまで書いても
このペダルだったら「当たり前やろ」という声が聞こえてきそうなので・・・
皆さんにあまり知られていないこのペダルのメリットをちょっと
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写真の指で指しているところに垂直の壁があります
それが
下の写真の矢印の部分の段差にピタッと収まるのです
これによって
このペダルは後方向へのガタをほぼ完全になくしています
20070711182610.jpg
なるほど・・・


PS、
先日
http://kiama.blog32.fc2.com/blog-entry-288.html
この↑記事でQファクターが小さくって「良いよ」って言っていた
スギノの「XCD800DD」
というクランクのペダル取り付け面を
写真のように1.5mm「工房アカマツ」で削ってもらってきました
これで
更にQファクターが小さくガニマタ踏みが解消されたことになります

私には抜群に良かったです
まるでピストレーサーみたいに脚がスムーズに回ってくれ
膝への負担も軽減されるように思えます
工房アカマツhttp://www.kobo-akamatsu.com/entrance.html
では専用のドリルも冶具あり
いともたやすく加工してくれます

でもこれだけは、手放しでは
「これはエエよぉ」と皆さんにはお勧めできません
それは、
わずかでも工場出荷段階の設計強度を低下させてしまうからです

もちろん工業製品には相応の安全率が掛けてあるものなのですが
やはり、
このような加工は「100%自己責任」ということになります
私は
材質についても訊いていて、断面積から、過去の破断の経験値から
自分用限定としての判断で1.5mmの切削にしてもらいました
20070711182721.jpg

このクランクの良さは、なんといっても「Qファクター」の小ささです

このタイプのシマノのクランクより約5mmも小さいのです
すなわち、
脚の短い人でもガニマタになる度合いが少なく、
スムーズできれいなペダリングに貢献する(はず)
というものです
td3dd_abk_cw_001.jpg


かつては、
この「Qファクター」が重要視された時期があったのですが
今は、
かつてほどこれを比較する人は多くありません
しかし、
トラックレーサー用のクランクは一般に「Qファクター」が小さく
これが、トラックレーサーの速さの一助になっているいると思われます
私が、
サンツアーの製品開発に携わっていた頃には、変速性能などよりもむしろ重視して設計していました

このクランクは
165mmから2.5mm刻みのラインナップがあり
小柄な方でペダリングを改善してみたいという方や、
膝などに故障をお持ちの方は
一度試されてはいかがでしょう

重量もアルテグラほぼ同じ、と軽量で

コンパクトドライブ、ダイレクトBBです
シルバーもあります

変速性能はそこそこですね(笑)
TOKEN
TOKEN-BB

軽量パーツだから使ったんじゃないけど、最近クランクってシマノのホローテックⅡタイプばかりなのでなんだかんだ言ってもBBは共通じゃないですか、そこで純正を使えば問題ないんだけど、せっかくだから何かないかと探してみたらTOKENのBBを見つけた。価格もシマノとあまりかわりないし重量が1割も軽いので選びました。耐久性の話になるけど元々BBは消耗品と思っているのでとりあえず、使ってみました。回転は滑らかでなかなか良いみたいです。

「もりひま」でした。

2007レコードがやっと入ってきました
(といっても各店1セットのみなのですが・・・それでも全国に行き渡っていないらしい)

それがかなりエエらしいです
早速使っていただいているクラブ☆シルベスト監督F氏に
レポートを懇願して書いていただきました
20061016121915.jpg


07 カンパ・レコードについて

フロントメカ
2006までのモデルは
変速が重く、インナーからアウターの変速時 2-3秒「ガラ・ガラ」と廻り、その後に「ゆっくり」入る感じで、
アウターからインナーは勢いよくすると、
チェーンが落ちそうな気がしました・・・・が
07モデルは
少しの振り巾で、まるでレールの上をチェーンが通っているかのようにきっちり変速できます。

リヤメカ
2006までのモデルは
シフトアップのたびに変速の振巾が大きくなり、シフトダウン時もある程度の力が必要でした・・(トップ側は結構良いんですが)
07モデルは、
同じ変速機の振り巾で「きっちり」変速していき、シフトダウンも軽いタッチです。

クランク(ウルトラトルクシステム)
「カッコ良く」なっていますね
性能面の違いはのはっきり言ってあまり感じません。
ただ、07レコードで約200グラム軽くなってますので、ダンシング時は
軽さを体感できます。


ブレーキ
これが何といっても一番変わったと感じます。
ガーボンリムでの晴天時のブレーキングで
2006までのモデルでは
初めに「スーット」伸びた感じになり、
後で「じわっと」効く感じでしたが、
07モデルは、
切れ味の鋭いナイフが「すっと」止まる感じがします

PS、
今回、一台はカンパのワイヤー
もう一台はノコンのワイヤーにしました
ノコンのワイヤー類の方が変速及びブレーキングの性能は数段良いように感じられます。

(以下・文責/てnち山崎)
本当にかなり大幅な改良のようですね、
しかも凄いのが
ミラージュやゼノンといった下のほうのクラスまで惜しみなく、もったいつけずにこの高性能を一気に下ろしてきていることですよね、
基本構造は同じなのでおそらくかなり下のクラスまで、ここで書いてある性能を味わうことができると思います
これまでのモデルでは、ベローチェとミラージュの間にははっきりと大きな性能差があって「ここが潮目かな」って思っていたのですが、それも無くなっています、チェーンやワイヤーといった消耗品にも安いものが出たし、本当に「1台目にカンパ」というロードビギナーが増えてくると思います
私も、カンパ

20061007190033.jpg

20061007185938.jpg

片面がスニーカーでも踏めるようになっているこのタイプのペダルはシマノからも出ていますが、
ロードバイクにつけるには「ちょっとねぇ」なデザインでした

一方、ディズナのこれはなかなかスマートです
シマノのクリートのシューズではまりました
(当然シマノは推奨しないでしょうが)
このほかにシルバーと赤があります

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